De cara limpa - Burgman 400

Burgman 400 chega à terceira geração e recebe mudanças importantes para se adequar às normas antipoluição. Roda aro 14, novo motor e maior capacidade do tanque também estão no pacote.



Não tem pedal? A pergunta parece inocente, mas foi engraçado ouvi-la enquanto manobrava o Burgman 400. Porém, essa é a realidade dos megascooters no Brasil: pouca gente conhece esses veículos repletos de qualidades. No caso, o alvo de curiosidade foi o veterano Burgman 400, que desembarcou por aqui em 2001, ganhou injeção eletrônica em 2003 e agora recebeu modificações para se adequar ao Promot 3.

Vamos a elas...

Para começar, a roda dianteira passou de 13 para 14 polegadas garantindo uma melhor convivência com os buracos dos países de terceiro mundo. O pneu passou de 110/90-13 para 120/80-14, enquanto o traseiro passou de 130/70- 13 para 150/70-13, melhorando a estabilidade desse maxiscooter. Outra mudança importante para o piloto é a altura do banco, que passou de 695 mm para 710 mm. O peso do Suzuki subiu para 197 kg (a seco), contra os 180 kg da versão anterior. O tanque de combustível passou para 14 litros, contra os 13 da versão anterior.

Escapamento pede cuidado entre os carros

Nova lanterna usa lente transparente

Freio dianteiro ganhou disco duplo

Painel indica até o consumo médio

Banco tem apoios para piloto e garupa

Já no sistema de freio a mudança foi radical. Na dianteira, recebeu mais um disco (de 260 mm com pinças de dois pistões) e na traseira, um disco de 210 mm com pinça de um pistão. O modelo também recebeu novas linhas, mais arredondadas, inclusive com um párabrisas maior e que garante mais proteção contra o frio e a chuva.

Mais motor

A grande mudanças neste Burgman está oculta. O motor passou de 385,2 cc para 399,87 cc com alterações no diâmetro e curso do único pistão. Também recebeu duplo comando de válvulasdiretamente na cabeça das válvulas, dispensando os acionadores. O novo sistema de injeção eletrônica tem atuação mais sofisticada ao incluir a sonda lambda para análise de gases. E a potência máxima passou de 32 cv para 34 cv a 7.300 rpm. O consumo médio é de 20 km/l, o que significa uma autonomia próxima de 280 km, dependendo da pressa do piloto, claro.

O preço sugerido é de R$ 26.900, o que o posiciona num patamar restrito de consumidores. Para usá-lo no dia-a-dia das grandes cidades é preciso se acostumar às dimensões transatlânticas. A ponteira do escapamento está saliente na lateral e exige cuidado até que o piloto se acostume. Já nas estradas, é puro prazer: deixa para trás com conforto e segurança, sem esforço, quilômetros e mais quilômetros. Com espaço para bagagem, sem vento gelado e mantendo até 150 km/h reais.

Fonte: Revista Duas Rodas

Aumento da linha Mix e Freios ABS são os destaques das cinco novidades apresentadas pela Honda

A Honda apresentou ontem novidades que prometem agitar o mercado nos próximos meses. A linha de motocicletas com tecnologia bicombustível cresceu com a chegada da nova NXR Bros 150 Mix e da nova CG Titan 150 Mix EX, única da utilitárias da marca que acompanha também freio a disco na dianteira. Para completar a lista de lançamentos ainda há as novas CB 300R –ABS e a XRE 300 – ABS, que agora oferecem o sistema Combined ABS (C-ABS).

Agora, com a chegada da CG Fan 150 ESi, a Honda oferece duas opções como principal porta de entrada para a marca já que a CG Fan 125 permanece em produção. A nova CG Fan ESi 150 vem equipada com motor de 149,2 cc com alimentação por injeção eletrônica que desenvolve 14,2 cv de potência a 8.500 rpm e torque de 1,32 kgf.m a 7.000 rpm (a CG 125 Fan com motor de 124,7 cc alimentado por carburador desenvolve 11,6 cv a 8.250 rpm e 1,06 kgf.m de torque a 6.000 rpm). A nova CG Fan 150 terá o preço sugerido pela Honda de R$ 6.190.


CG Titan 150

Já na linha Titan, o modelo ESD (com partida elétrica e freio a disco) deixa de ser produzido e dá lugar para a nova CG Titan Mix EX que, além do freio a disco, recebe também alterações visuais inspiradas nas linhas da CB 300R. Como as tampas laterais em preto fosco, a cor preta na parte superior da carenagem do farol, os aros de liga leve projetada com seis raios e a cor dourada, tudo remetendo a linha “street fighter” da marca. A nova Mix EX chega por R$ 6.190 (preço sugerido).

Nova CG Titan 150 Mix EX

De todos os lançamentos no seguimento de baixa cilindrada, a que já era esperada era uma NRX Bros Mix, por utilizar praticamente o mesmo motor da CG 150 que foi lançada ma na versão Mix no começo do ano. Com este lançamento, que ainda não teve o preço divulgado, a Honda se torna pioneira em lançar uma motocicleta de uso na terra e no asfalto, on/off-road, que funciona a álcool, gasolina ou a mistura dos dois.

NXR 150 Bros Mix, a primera de uso misto com sistema bicombustível

ABS nas 300 cc

Com exclusividade nesta faixa de cilindrada, a Honda lança a CB 300R ABS e a XRE 300 ABS, ambas equipadas com o sistema de freio anti travantes ABS (Anti-lock Brake System) e o CBS (Combined Brake System),que atua acionando parcialmente o freio dianteiro sempre que o freio traseiro é acionado. Para que o sistema pudesse ser adequado também ao off road, o sistema combinado da XRE 300 ABS foi ajustado e apresenta um tempo de pressurização mais rápido.

CB 300R ABS

Hoje ainda não existente em todas as motocicletas de alta cilindrada, o sistema C-ABS faz a linha de 300 cc subir no saldo da utilização da eletrônica diante de suas concorrente. A segurança extra custa, já que os novos modelos por receber os dispositivos passaram de R$ 11.490 para R$ 13.990 na CB 300R, já a XRE, que saia por R$ 12.890 Subiu para R$15.390,00.

XRE 300 ABS, detalhe para a lateral traseira em prata que abriga parte do sistema ABS

Fonte: Revista Duas Rodas

Segurança Básica

1. Ande sempre equipado.

Você já leu e ouviu isso muitas vezes, mas já parou para pensar no que significa? Andar equipado é mais do que usar corretamente o capacete. É ter proteção para os olhos, mãos, pés, tornozelos, joelhos e cotovelos. Na estrada e na cidade, pois a maioria dos acidentes acontece em áreas urbanas. Lembre-se que o clima quente não justifica negligências com a segurança. Para enfrentar o calor procure escolher o equipamento mais arejado que encontrar.

2. Farol aceso o tempo todo, seja dia ou noite.

Lembre-se que, a 40 metros de distância, uma motocicleta pode sumir do campo visual do motorista até mesmo atrás do tercinho pendurado dentro do carro. Por isso, muitas vezes você está fora do foco dos motoristas. O farol da moto aceso ajuda a torná-lo mais visível. Roupas e capacete de cores claras também ajudam.

3. Concentração é fundamental.

A moto é mais rápida e menos visível que os demais veículos. Só isso bastaria para exigir muita concentração. Mas tem outra questão. Ela combina pouca segurança passiva com boa segurança ativa. Trocando em miúdos, em geral a moto tem mais facilidade que um carro para livrar-se de situações difíceis (segurança ativa). Mas se o acidente acontecer (segurança passiva), o piloto estará menos protegido do que o motorista.

Para que possa usufruir da segurança ativa, o piloto tem de estar atento o tempo todo. Só assim ele pode usar todos os recursos que a moto possui para evitar acidentes. Até aquele antigo ensinamento, que diz "na dúvida, acelere", só vale se você estiver atento! Por isso, tudo que atrapalha a concentração constitui perigo para o motociclista, principalmente a pressa, o nervosismo, o cansaço e o álcool.

4. Pilote de forma defensiva.

A atitude defensiva no trânsito significa dirigir por você e pelos outros, antecipar-se em relação aos erros alheios e demais riscos. Pense que, uma vez envolvido em um acidente, pouco adianta provar que a culpa foi de outra pessoa. Aí o piloto já estará dentro do gesso (na melhor das hipóteses). Então, aprenda a antever as imprudências e erros dos outros.

5. Conheça as ameaças mais comuns.

Quando você anda de moto, está sujeito a situações de potencial risco típicas desse veículo. É preciso conhecê-los para saber evitá-los. Um dos principais são as freqüentes fechadas que sofremos no trânsito. Muitas vezes os motoristas não têm intenção de fazer isso, eles apenas não percebem a moto por perto. A atitude mais segura é ter sempre o pressuposto de que o motorista não está vendo sua moto. Mantenha margem de manobra.

Não se esqueça de outros pequenos imprevistos que, para um motociclista, são uma ameaça. Um pedestre distraído, um cachorro atrapalhado, um pássaro em rota de colisão com a viseira ou fios/cordas atravessando seu caminho podem provocar acabar com o seu passeio. Necessário destacar que existe a praga das linhas de pipa. Uma linha perdida, deslizando sobre a pele, pode ser um susto embaraçoso. Se ela for revestida com cerol, pode ser fulminante. Corta como uma navalha voadora. No caso de cerol, não confie na proteção de materiais como couro ou náilon (aliás, já estão à venda no mercado hastes metálicas protetoras para instalação no guidão da moto, parecidas com antenas de rádio).

6. Desenvolva o autocontrole.

Acelerar uma motocicleta pode ser tão gostoso e excitante a ponto de o prazer embotar a noção de prudência. Por isso, sem autocontrole você pode ser vítima de si mesmo. Adrenalina é legal, mas na hora e no lugar certos. De preferência, num circuito próprio para altas velocidades.

7. Identifique as armadilhas do solo.

Em cima de duas rodas não tem jeito. Se você for traído pelo solo numa curva, é provável que vá comprar chão. Piso molhado, areia solta, buracos, costela de vaca e, principalmente, óleo na pista. Esses obstáculos podem estar onde você menos espera. Lembre-se que, na curva, o alcance da visão é pequeno. Também é nas curvas e rotatórias que ônibus e caminhões com tanques cheios derramam diesel.

Produtos escorregadios também podem soltar-se da carga (coisas como grãos, leite ou frutas no chão significam perigo de derrapagem).

8. Viajar à noite, não.

Pode ser que um dia tenhamos condições propícias para viagens noturnas. Por enquanto, não temos. Pra começar, a maioria das motos não tem iluminação eficiente, embora os fabricantes já comecem a corrigir esse problema em alguns modelos de última geração. Além disso, viseira de capacete não tem limpador. Imagine-se à noite, sob chuva, com a luz dos faróis refletida na viseira molhada. A lama que os caminhões jogam na viseira também atrapalha a visão. Mas o pior de tudo é que a maior parte das rodovias brasileiras é precária e mal sinalizada, não permitindo uma viagem segura durante a noite.

9. Olhe para a frente.

De tão óbvia, tal recomendação seria cômica se o motivo não fosse trágico. Muita gente se espantaria se houvesse um sensor capaz de acusar quantas vezes desviamos os olhos enquanto pilotamos. Seja para ver um outdoor, identificar uma moto diferente que passa, observar um tumulto na esquina, "filmar" uma gatinha maravilhosa, admirar a paisagem ou para conversar com o garupa. Uma quantidade considerável de acidentes acontece naquele exato momento em que o piloto detém os olhos no retrovisor ou em algum ponto que não seja à sua frente.

10. Assaltos, um perigo a mais.

Como se não bastassem todos esses cuidados e os "abusos" que sofremos no trânsito, agora temos mais um problema. Os assaltantes estão de olho em nossas motos, sejam elas pequenas ou grandes, nacionais ou importadas. Infelizmente, não há muito o que fazer. Reagir não é aconselhável. Acelerar para escapar é outro risco. Então, se estiver sozinho, evite locais onde os assaltantes tenham facilidade de atacar. Geralmente eles usam outra moto para abordar as vítimas.

Fique atento sempre que alguma moto com dois ocupantes estiver se aproximando. Quando estacionar, procure escolher locais menos vulneráveis e use algum dispositivo anti-furto na moto.
Pensamento positivo. Depois de ler essas dicas, você poderá dizer: "se eu sair por aí só pensando em quedas e acidentes, vou acabar caindo mesmo!" De fato. Se você se concentrar no tombo, tem boa chance de cair. Aliás, acontece algo parecido sempre que o piloto quer se desviar de um buraco mas, em vez de olhar para o desvio, fixa os olhos no obstáculo. Vai passar sobre o buraco, com certeza. O segredo é simples: mentalize as reações corretas, pense sempre na conduta segura e não naquilo que você pode fazer de errado.

Fonte: http://www.sobresites.com/motociclismo/

Vale a pena instalar carenagem numa moto?

Carenagem só altera o visual da moto? A velocidade máxima aumenta ou é lenda? DUAS RODAS avaliou dois produtos e mostra o que é preciso para que o novo estilo não se transforme em dor de cabeça.



Se você não é de muita conversa é melhor esquecer este papo de carenagem. Parar num semáforo já bastava para que aparecessem dois ou três motociclistas perguntando e elogiando nossa Yamaha Fazer 250 carenada. Mas a decisão não é tão simples, nem se resume a incrementar a aparência da moto. Instalar uma carenagem significa abrir mão da garantia do fabricante e, sobretudo, tomar cuidado com a escolha e a instalação. Para avaliar os prós e contras da instalação de uma carenagem pesquisamos as opções disponíveis para as 250 Honda Twister e Yamaha Fazer, as mais procuradas para este tipo de transformação. E encomendamos uma carenagem para cada, em fabricantes diferentes e com características de projeto também distintas. Para a Twister, um kit da paraibana Xtreme Tuning Bikes inspirado na Triumph Daytona 675. Vendido pela Internet por R$ 1,4 mil requer o reposicionamento do painel, que passa a ser fixado na parte interna da bolha. E para a Fazer, o kit da gaúcha RS Motos por R$ 1,7 mil, que mantém o painel sobre a mesa e é inspirado na esportiva R1. Ambos são produzidos em fibra de vidro e incluem os suportes, parafusos, faróis duplos, retrovisores, guidão esportivo e pintura na cor solicitada.

Feitas as encomendas, as duas carenagens chegaram em pouco mais de uma semana e foram levadas junto com as motos (uma Twister e uma Fazer vermelhas) para a montagem na oficina Tuareg, em São Paulo, do colaborador de DUAS RODAS Francisco de la Cruz. Nossa primeira surpresa veio com o a ligação dele dias depois, e não era para informar que a montagem tinha terminado: "A carenagem da Twister não tem condições de montagem. O suporte para fixação está torto e a qualidade de todas as peças de metal é péssima, estão enferrujadas e mal soldadas", desabafou De la Cruz. "Chega a ser perigosa. O acabamento também é visivelmente descuidado, a grade de uma entrada de ar já está caindo e os refletores dos faróis são um pedaço de fibra pintado de prata". A solução foi desistir da carenagem na Twister, que mesmo se ignorássemos a qualidade ficaria desalinhada, e seguir com a montagem da Fazer.





Má qualidade das peças que seriam para twister impediram a instalação para teste

Tudo pronto para começar o teste com a Yamaha, fui alertado que seria preciso ter cuidado com o guidão, porque encostava na carenagem. Fora o problema do esterçamento do guidão e de uma saliência na carenagem que fica bem na posição dos joelhos, podendo incomodar os pilotos mais altos (problema comum em algumas esportivas), em termos de ergonomia esta carenagem se saiu bem e praticamente não altera a ciclística da moto. A posição dos retrovisores, agora fixados na parte frontal e não mais no guidão, chega a ser mais segura. Porém, os espelhos com formato afilado não são convexos e com a trepidação durante o uso fica ainda mais difícil enxergar. Com duas semanas de uso urbano fiquei convencido de que a carenagem influi basicamente na estética. Chama atenção, é verdade, mas pouco altera a agilidade nas manobras e não dificultou a refrigeração do motor. Dias depois apareceram ruídos que mais tarde se transformariam em problemas.

Aproveitei as férias de fim de ano e decidi experimentá-la na estrada, numa viagem de 360 km até o Litoral Sul paulista. No uso rodoviário a carenagem se revelou muito bem-vinda: eficiente ao desviar o vento em velocidades elevadas, proporcionou uma viagem mais confortável. Mesmo com 1,84 m de altura não era preciso me abaixar para minimizar o arrasto e acima dos 100 km/h senti o ar passando somente pela parte de cima do capacete. Velocidades que antes só podiam ser atingidas com o piloto sozinho e completamente debruçado sobre a motocicleta foram alcançadas na posição normal de pilotagem. Não foi preciso abaixar para atingir 132 km/h reais (pouco mais de 140 km/h no painel) e bastou um ligeiro aclive para o motor da Fazer cortar a ignição a 137 km/h (150 km/h no painel), o que sem a carenagem a moto atinge apenas se o piloto estiver abaixado.




a trepidação causou riscos à pintura

Porcas soltas

De volta a São Paulo fui surpreendido por um barulho forte após passar por um buraco. As porcas de fixação da carenagem haviam caído e toda a peça estava apoiada nos parafusos que não haviam saído do lugar. Provavelmente as porcas se soltaram devido à trepidação durante a viagem. A solução foi colocar porcas com flange (aquelas autotravantes, com uma arruela de náilon), e a carenagem não se soltou mais até o dia da desmontagem, que deixou a Fazer novamente original - e com alguns riscos na pintura, devido ao incidente das porcas se soltarem. Procuramos a fabricante, que respondeu que todas as carenagens produzidas desde o fim de 2008 vêm com porcas autotravantes e adotou uma "tira" de borracha que agora contorna as peças na junção com as originais da moto, o que evita riscos.

Abaixo resumimos numa espécie de guia de compra quais cuidados é preciso ter na escolha de uma carenagem. E prepare-se para muita conversa, porque carenagem dá o que falar:



Guia de compra

A dica essencial é nunca comprar apenas por imagens na Internet. Procure um revendedor que tenha o produto em exposição e cheque a qualidade de acabamento da fibra de vidro (pelo interior da carenagem) e rigidez. Atenção também à qualidade de vedação e fixação dos faróis (por trás da carenagem) e ao acabamento dos refletores. É indispensável que a altura do facho do farol possa ser regulada. A qualidade das peças de metal é fundamental para a segurança do conjunto, por isso certifique-se que estão alinhadas, as soldas bem feitas, o metal tem bom acabamento e não apresenta oxidação. E para avaliar se o conforto ou o esterçamento do guidão são prejudicados procure uma moto com a carenagem já instalada.

Fonte: Revista Duas Rodas

Postura correta pode melhorar a pilotagem

Ai, minhas costas! - postura correta pode melhorar a pilotagem: Apreciar a paisagem numa custom ou testar limites numa esportiva pode ser ainda melhor pilotando na posição correta.



A posição de pilotagem não é uma preocupação exclusiva dos pilotos. Com as orientações corretas, todos os motociclistas podem evitar pequenos vícios de postura, viajar mais e com mais conforto. Isso sem falar na saúde, depois de alguns anos sobre duas rodas. "O ideal é que a pessoa se sinta confortável e numa posição segura na moto, sem dores lombares ou nos ombros", diz o ortopedista Alexandre Ferreira, que cuida dos pilotos dos campeonatos organizados pela CBM.

Cada estilo de moto posiciona o piloto de forma diferente, exigindo mais suporte de determinados músculos e articulações. Partindo de dois extremos fica fácil perceber: numa custom, o guidão mais próximo do corpo e as pedaleiras à frente deixam o piloto apoiado sobre o quadril, literalmente sentado; já numa esportiva, o guidão baixo e embutido na carenagem exige que o corpo se estique para a frente, enquanto as pernas ficam recuadas para que os pés se encaixem nas pedaleiras, na mesma linha do banco. "Também vemos muitas pessoas que compram motos inadequadas para suas medidas", explica o ortopedista da CBM. "Responder a duas perguntas já ajuda a evitar boa parte dos problemas posturais: você consegue colocar os dois pés no chão? E alcançar o guidão sem esticar totalmente os braços?".

A seguir, ilustramos as posições mais tradicionais por estilo de moto, identificando os vícios mais comuns e, com a ajuda da fisioterapeuta Paula Senna, recomendamos o que fazer em cada caso para viajar confortavelmente e chegar ao destino sem ficar "moído" depois da viagem. Afinal, o fim de semana na estrada deve ser um prazer, não um martírio! Encontre seu tipo de moto e descubra a melhor maneira de pilotar.

Esportiva

VÍCIOS


Sustentar o peso do corpo nos braços e ombros;

Embutir na carenagem e permanecer "deitado" sobre o tanque, com a cabeça levantada e inclinada para trás.

MELHOR POSIÇÃO



Manter braços e ombros relaxados, dividindo o peso do corpo com as coxas, pressionadas contra as laterais do tanque;

Com o tronco mais ereto, a cabeça fica numa posição mais confortável para o pescoço. De qualquer forma, realizar movimentos circulares com a cabeça lentamente ajudam a aliviar as dores na região;

Os cotovelos mais próximos do corpo aliviam a tensão sobre os ombros; As dores na musculatura da região da canela são conseqüência das pedaleiras, que obrigam as pernas a formarem um ângulo fechado com os pés. Apoiar a ponta de um pé por vez no chão e fazer movimentos circulares a cada parada alivia as tensões na região.

Custom

VÍCIOS



O peso do corpo concentrado no quadril sobrecarrega a base da coluna e tende a curvá-lo para frente, recebendo ainda o impacto dos buracos.

MELHOR POSIÇÃO



Evitar uma curvatura excessiva das costas e aproveitar as paradas para alongar reduzem o cansaço da posição;

Ao menos a cada duas horas levantar da moto e erguer os braços esticados 10 vezes, até atrás da linha da cabeça, sem forçá-los, diminui o incômodo do corpo curvado à frente e restabelece a posição natural.

Street ou trail

VÍCIOS



Relaxar excessivamente as costas faz com que o piloto se curve para frente,
concentrando o peso nos ombros, braços e base da coluna.

MELHOR POSIÇÃO



A posição das motos street e trail é a que permite a distribuição do peso do corpo com mais equilíbrio. As pedaleiras na mesma linha do corpo transformam as pernas em amortecedores e minimizam os impactos sobre a coluna. Manter a coluna ereta é a maneira ideal de evitar dores na região lombar e fazer o melhor uso desta posição.


Fonte: Revista Duas Rodas

Teste da nova Harley XR 1200, rápida e boa de curva

Pimenta americana

Testamos no Brasil a nova Harley XR 1200, uma custom ardida que foi desenvolvida para ser rápida nas retas e agressiva nas curvas.



No lançamento da linha Harley-Davidson 2009, em uma pista de testes em Botucatu (SP), me chamou a atenção uma custom com a traseira afilada e escape duplo. Os detalhes bastaram para saber que se tratava da nova XR 1200, uma Harley desenvolvida para ser boa de curvas. Lançada no final de 2008 no mercado europeu, houve até campeonatos organizados pela marca para promover esta curiosa novidade. Uma custom boa de curvas? É o que vamos descobrir.

O primeiro contato com a XR 1200 é diferente do que estamos acostumados. Tudo começa ao retirar a moto do descanso lateral, quando percebemos que o centro de gravidade não é baixo e exige certo esforço para movimentála. O peso a seco de 251 kg também não esconde a alma de estradeira americana. Contudo, ao subir na moto, nada é mais estranho que não encontrar as pedaleiras, que estão recuadas e elevadas.



Muitas características da custom XL 1200 Sportster, modelo que serviu de base para a criação da XR 1200, foram mantidas. O duplo amortecedor traseiro com regulagens somente na précarga da mola e boa parte do quadro são iguais. As diferenças mais visíveis de design estão na rabeta afilada, tanque, tomadas de ar, grafismo e painel, que agora conta com contagiros analógico e velocímetro digital. As mudanças que melhoram a ciclística da moto estão na suspensão dianteira invertida, na posição recuada das pedaleiras, nas rodas de alumínio aro 18 na dianteira e 17 na traseira (possuem 19" e 16" na Sportster) e os pneus mais largos, 120/70-18 na dianteira e 180/55-17 na traseira.

O tradicional motor Evolution da Harley, com dois cilindros em V, comando de válvulas acionado por varetas, injeção eletrônica e refrigeração por ar e óleo, recebeu pequenas modificações para aumentar seu rendimento. A principal é o aumento da taxa de compressão de 9,7:1 para 10,0:1. A nova XR 1200 desenvolve 90 cv a 7.000 rpm. Infelizmente, não é possível comparar o aumento de potência com relação à XL que, embora compartilhe o mesmo motor, não tem a potência declarada pela fabricante. O torquepassou de 9,99 kgf.m a 3.200 rpm para 10,19 kgf.m a 3.700 rpm.



Custom divertida

Para quem está se interessando pela XR 1200, aqui vai um recado. Não pense que a moto é uma mistura de dois mundos, unindo o conforto à possibilidade de uma tocada esportiva. Esta moto foi projetada para ser ágil e rápida, por este motivo boa parte do conforto foi sacrificada por conta da posição de pilotagem, que mantém os joelhos do piloto flexionados e a coluna levemente projetada para frente. O banco esportivo possui formato estreito para facilitar os movimentos do piloto. Portanto, esqueça daquelas longas viagens em ritmo de cruzeiro, com as pernas esticadas e braços abertos. A XR 1200 vem para deixar com a pulga atrás da orelha os donos de nakeds e esporti-vas. Afinal, como uma Harley não some do retrovisor numa pista de curvas sinuosas?

Os limites de inclinação e estabilidade dentro das curvas estão acima do que se imagina para uma custom. Nunca havia pilotado uma custom que instiga o piloto a baixar seu tempo volta após volta. Mesmo com limitações evidentes, como o peso, o centro de gravidade alto e a potência distante da de um motor quatro cilindros, é possível executar rápidas mudanças de direção e contornar curvas com velocidade e inclinação difíceis de se imaginar numa custom. O motor empurra forte graças ao torque cavalar, o grande legado do V2 americano.


Painel com contagiros, incomum em motos custom

Os freios se mostraram à altura da proposta da moto. O dianteiro, com dois discos de 292 mm, e o traseiro com um disco também de 292 mm são moduláveis e oferecem ótimo controle durante as frenagens. Embora também eficiente, o freio dianteiro exige mais pressãono manete do que estamos acostumados para frenagens mais intensas. Foi um dia de testes divertido, ainda que sem avaliar consumo ou autonomia, que não deve ultrapassar os 200 km levando em consideração a capacidade de 13,3 litros do tanque. Foi uma doce surpresa pilotar uma custom com a possibilidade de uma abordagem esportiva. A XR 1200 tem preço sugerido de R$ 39.900, R$ 1.000 mais cara que a XL 1200 convencional.

Fonte: Revista Duas Rodas