Técnica - Sangue bom

O óleo é considerado o sangue da sua moto: quanto mais novo e limpo maior será a durabilidade do motor .

Um dos temas que mais gera dúvidas entre motociclistas é o departamento de lubrificantes. Por exemplo, qual a diferença entre óleo sintético e mineral? O óleo sintético dura mais? Pode-se usar redutores de atrito? O que significa aquela sopa de letrinhas estampada no rótulo dos lubrificantes?
Desde o óleo que vai no motor, até óleo de bengala, fluido de freio e óleo dois tempos, todos são focos de erros comuns e de preconceitos trazidos em função do uso em automóveis. Ainda existe um número grande de motociclistas que trata a moto como se fosse um carro de duas rodas, esquecendo-se de alguns itens exclusivos ao mundo da moto.

Logo de cara, uma diferença técnica na embreagem entre carros e motos determina uma utilização radicalmente oposta. Com raras exceções, as motos têm embreagem multidisco em banho de óleo. Basta ver na ficha técnica para encontrar esta especificação em todas as motos japonesas e na maioria das européias. A exceção fica por conta da BMW e Guzzi. Por ser banhada em óleo, o mesmo que a gente coloca no cárter e lubrifica o motor, a embreagem torna-se muito mais sensível ao tipo de óleo. Umas das perguntas mais comuns entre motociclistas é sobre os chamados aditivos para motor. Justamente por conter na formulação componentes que são redutores de atrito, eles impedem o bom funcionamento da embreagem. O sintoma é a famosa patinada, quando o motor sobe de giros, mas a velocidade não aumenta. Portanto, nada de aditivos no óleo.

A dúvida campeã de audiência nos departamentos de atendimento ao consumidor das empresas produtoras de lubrificante diz respeito às diferenças entre óleo sintético e mineral. Poderíamos escrever páginas a respeito deste item, mas pode-se reduzir da seguinte forma: o óleo mineral tem características próprias e sua estrutura molecular original limita as alterações na sua composição. Desta forma, não é possível alterar de forma significativa seus parâmetros naturais de viscosidade, oxidação ou volatilidade.

Já no óleo de base sintética, a formulação é toda criada em laboratório, utilizando inclusive base vegetal. Com isso pode-se alterar as características gerais, obtendo maior índice de viscosidade, maior estabilidade térmica, ponto de fluxão mais baixo, maior resistência à oxidação e menor volatilidade. Em suma, o óleo sintético tem maior capacidade de lubrificação em limites extremos de utilização da moto.

Neste ponto aparece um dos preconceitos mais comuns. Normalmente, os usuários de moto julgam que um limite extremo é sinônimo de alto desempenho, rotações elevadas, enfim, pilotar a todo gás. Só que, na verdade, o momento de maior stress do motor é na partida a frio.

Tudo começa quando a moto pára na garagem, ao final de uma jornada. O óleo ainda quente, escorre pelas partes internas e fica depositado no cárter, onde vai permanecer esfriando até atingir a temperatura ambiente e o motor ser acionado novamente. Aí começa o stress. Pela manhã, quando o motor for acionado, o óleo vai demorar algum tempo até ser bombeado por todos os componentes, sobretudo as partes altas - comando de válvulas, por exemplo. Neste momento o óleo sintético mostra-se mais eficiente porque o tempo necessário para preencher todo o motor é cerca de três vezes menor do que no mineral. Quem faz uso mais estressante do motor é aquele que roda pouco, apenas nos finais de semana, mantendo o motor desligado por vários dias seguidos; ou o contrário, como motofretistas que usam a moto diariamente, com muitas paradas.

Fotos: reprodução ..
Respondendo às perguntas, o óleo sintético é efetivamente melhor para o motor. Porém, deve-se utilizar somente produtos destinados exclusivamente para as motos. Esta é uma observação importante, porque o óleo sintético para motor de moto é diferente do óleo sintético para motor de carro.

Com relação aos períodos de trocas, este dado é indiferente da composição do óleo. Em primeiro lugar deve prevalecer a recomendação do fabricante da moto. A diferença é que o óleo sintético mantém a capacidade de lubrificação por um período maior. Ou seja, quando o usuário for trocar o óleo, ele ainda estará com boas condições de lubricidade, enquanto o mineral já estará com suas capacidades reduzidas. Mas os períodos de trocas devem ser respeitados. Não vá na conversa de frentistas, que tentam justificar o preço maior do óleo sintético, alegando que "duram" mais. Isso é mentira!

Devemos lembrar que o mercado também oferece óleo sintético dois tempos, para ser misturado à gasolina. Como os motores dois tempos foram precoce e injustamente condenados por questões ambientais, geralmente o óleo 2T sintético é destinado às motos de competição. Mas quem roda de scooter ou com as 2T sobreviventes, têm neste produto algumas vantagens significativas, como a menor emissão de fumaça, maior capacidade de mistura à gasolina e redução na formação de carbono. Além disso, algumas fábricas acrescentam substâncias aromáticas que eliminam aquele cheiro desagradável de óleo queimado.

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Outros óleos

Alguns motociclistas simplesmente esquecem que existem outros fluidos na moto. Os óleos esquecidos são os da suspensão dianteira e do freio. Os chamados óleos de bengala perdem eficiência quando submetidos a um stress muito grande (rodar constantemente por vias esburacadas) ou sob alta temperatura. Nas motos convencionais não é preciso alterar o tipo de óleo para se adaptar a um uso específico. Mas deve-se observar o manual do proprietário onde consta o período de troca do óleo. Sim, o óleo de bengala também precisa ser trocado periodicamente.

Já o óleo de freio só merece atenção quanto às suas propriedades. Alguns motociclistas que rodam de moto esportiva, sob condições severas, podem sentir o freio "borrachudo", resultado do aquecimento excessivo do óleo. Neste caso é preciso alterar por um produto que atenda às normas mais exigentes. Na embalagem do óleo há a especificação DOT, uma norma criada pelo departamento de transporte americano. Em motos convencionais esta norma varia entre DOT 3 e DOT 4, sendo que o DOT 4 é mais resistente às altas temperaturas.

E para encerrar o plantão de dúvidas, outra que embaralha a cabeça de todo mundo é a famosa "posso misturar óleos de marcas diferentes?". Desde que sejam da mesma especificação, sim, pode misturar as marcas. Mas se for de classificação diferente é melhor evitar a mistura. Agora, se for mudar a base mineral para base sintética é preciso trocar não apenas todo o óleo, mas também o filtro.

O livro sagrado de qualquer motociclista é o Manual do Proprietário. Nele pode-se tirar muitas destas dúvidas. O que não pode é o motociclista acreditar em alguns "conselhos" de amigos e até de algum vendedor despreparado. Se o ponto de interrogação persistir na cabeça, não vacile: recorra ao Manual.

Nocividade

Por conter inúmeros produtos venenosos, carcinogênicos, tóxicos, irritantes e não é biodegradável, o óleo usado está automaticamente classificado como um "resíduo perigoso" e como tal tem de ser manipulado, escoado, recolhido, armazenado, tratado e utilizado de acordo com legislação específica.

Além de ser um produto de elevado risco para a saúde, por contato com o corpo humano, o seu despejo na natureza constitui uma agressão ecológica violentíssima. Estudos eco-biológicos apontam que o contato de um óleo usado sobre o solo destrói a flora de uma tal forma que ela só se recompõe totalmente passados 15 anos. Os mesmos estudos indicam que o despejo de 5 litros de óleo usado sobre a água origina a formação
de uma película oleosa com um diâmetro de 5 quilômetros. Os despejos nos esgotos provocam a inibição do sistema de depuração das estações de tratamento.

A forma tradicional de reutilização dos óleos usados tem sido a queima, aproveitando o seu excelente potencial energético. No entanto, a queima sem um pré-tratamento que retire as substâncias nocivas, só agrava o problema do impacto ambiental, pois é mais perigosa a poluição atmosférica do que a poluição dos solos e das águas devido ao despejo.

O fato de, simultaneamente, o óleo usado ser um resíduo perigoso e ter um potencial econômico, coloca a questão da sua reutilização de uma forma que seja aceitável e possa contemplar as duas vertentes, a saber, o escoamento não nocivo e a contribuição para a poupança energética de uma forma rentável.

Historicamente, as atividades de recolha e de reutilização eram limitadas e dominadas por pequenos empresários sem preparação técnica nem meios para um eficaz tratamento e, em vários casos, com poucos escrúpulos. O mercado paralelo de recolha e reutilização (sem tratamento) dos óleos usados foi e é dominado pelos chamados "sucateiros" que recolhem e revendem o óleo usado para queima, como complemento da sua atividade principal, a sucata metálica.

O incremento de vendas de lubrificantes nos hipermercados veio acentuar a tendência para a "auto-troca" por parte dos motociclistas, aumentando assim o risco de despejos na natureza. O atual quadro legislativo impõe regras que obrigam os utilizadores de lubrificantes e enquadram as atividades de recolha, armazenagem e tratamento dos óleos usados, as quais só podem ser desenvolvidas por entidades licenciadas para estes efeitos. A violação destas regras é reprimida por um leque de multas, ao incluir a figura de "crime ecológico", e prevê a pena de prisão para os responsáveis.

As formas previstas para o destino dos óleos usados são a sua reutilização (como combustível ou como óleos base re-refinados) ou a incineração, todas tendo de cumprir regras químico-ecológicas definidas.

Deveres do usuário

Quanto ao usuário individual ou coletivo de lubrificantes, é vedado qualquer despejo, sendo obrigatória a sua entrega a um recolhedor licenciado. O mais fácil é levar o óleo velho a um posto de gasolina que possua o serviço de troca. Lá, eles armazenam os resíduos para posterior reaproveitamento.

• Reutilização como combustível: Esta é a forma clássica de reutilização dos óleos usados. Afim de que o óleo usado seja aplicado para queima, ele é sujeito a um tratamento primário para extração da água e dos sedimentos.

• Re-refinação: Dado o elevado teor de hidrocarbonetos com cadeias moleculares dos óleos base, tem havido esforços esporádicos incentivados pelos governos de alguns países para a re-refinação e subseqüente re-incorporação das frações resultantes na composição de lubrificantes. Novas tecnologias de re-refinação têm vindo a ser desenvolvidas, com recursos a processos de tratamento com hidrogênio, propano e reagentes não-ácidos. Estes processos asseguram melhor qualidade dos derivados e formação de sub-produtos menos agressivos. No entanto, estes processos são onerosos e dificilmente amortizáveis e a sua implementação tem sido muito limitada.

De uma forma geral, a re-refinação que chegou a ter algum sucesso nos EUA e em alguns países europeus, sobretudo nas épocas das "crises de petróleo". Há hoje uma retração no negócio, por envolver custos operacionais elevados que tornam esta atividade pouco competitiva face ao negócio dos óleos base virgens e, assim, está em retomada a tendência preferencial pela reutilização dos óleos usados como combustível.

• Incineração: Esta via destrutiva é utilizada, sobretudo, quando se verifica a impossibilidade de reutilização devido à presença de certos tipos e níveis de contaminantes nocivos.

*Fontes consultadas: Agip do Brasil; Valvoline, Galp
- O contato de um óleo usado sobre o solo destrói a flora de uma tal forma que ela só se recompõe totalmente passados 15 anos
- O despejo de 5 litros de óleo usado sobre a água origina a formação de uma película oleosa com um diâmetro de 5 quilômetros
- Os despejos nos esgotos provocam a inibição do sistema de depuração das estações de tratamento

Sopa de letras

As embalagens dos óleos trazem uma série de informações, algumas compreesníveis, outras totalmente enigmáticas. Vamos resumir as principais delas.

API (American Petroleum Institute), JASO (Japonese Automobile Standards Organization) e ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) são as três entidades licenciadoras de lubrificantes mais conhecidas para motos.

A API classifica os seus níveis de performance para motores de ciclo Otto (a combustão por centelha) como "S". Atualmente, o nível API mais elevado é o SJ.

A ACEA determina a letra "A" para motores de ciclo Otto. Neste momento, o nível ACEA mais elevado para gasolina é "A3".

A JASO - Japanese Automobile Standards Organization - define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB, e FC, em ordem crescente de desempenho).

A viscosidade exprime a velocidade com que um lubrificante flui a uma determinada temperatura. Trata-se de uma grandeza mensurável e expressa em unidades, das quais a mais utilizada é o Centistoke. Mas atenção! Não confunda viscosidade com índice de viscosidade.

O índice de viscosidade exprime a maior ou menor variação relativa com que um lubrificante altera a viscosidade com a alteração da temperatura. Exprime-se através de um número calculado empiricamente e não apresenta unidades. Um lubrificante com maior índice de viscosidade que outro varia menos de viscosidade com a alteração da temperatura.

Em todo o mundo as viscosidades dos lubrificantes são classificadas em graduações SAE (Society of Automotive Engineers) diferenciadas para motores e para transmissões. As classificações SAE distingüem limites diferentes para viscosidades a frio (número seguido da letra "W", de winter, inverno em inglês) e a quente. A tendência atual é para a utilização de lubrificantes multigraduados com limites a frio e a quente (por exemplo, SAE 15W-50 para motores).

Fonte: Motonline

Promot 3 e as datas

A regra era simples e conhecida há bastante tempo por todos: a norma PROMOT 3 deveria entrar em vigor a partir de 31 de dezembro 2008. Mas, como toda regra tem exceção...

Texto Sidney Levy - Ilustração Ricardo Sá

A regra era simples e conhecida há bastante tempo por todos, fabricantes, montadoras e importadoras. Motocicletas que não atendessem a norma PROMOT 3 deveriam ser descontinuadas em 31 de dezembro 2008, no Brasil. Claro, para toda regra há a exceção. Então, o Ibama concedeu uma prorrogação até 31 de março para produção e importação de motocicletas adaptadas à norma anterior (PROMOT 2), por conta da crise econômica que começou em setembro de 2008 e derrubou as vendas quase a zero no último trimestre do ano passado.

Ah, tem mais uma "exceçãozinha". Os fabricantes, montadoras ou importadoras só têm até o dia 31 de julho próximo para faturarem unidades PROMOT 2 que ficaram no estoque para seus distribuidores (concessionária, revendedora, autorizada ou assemelhada). Apenas para esclarecer e refrescar a memória, PROMOT 3 é a sigla para Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares - Fase 3, que vigora desde 1º de janeiro deste ano.

Não tenho a pretensão de ficar aqui explicando a nova regra e suas exceções. Mas quero fazer um rápido exercício para tentar entender o que acontece a partir disso tudo. Claro, logo de início, é possível deduzir que nas próximas semanas haverá um “boom” de ofertas de motocicletas zero km 2008. Fiz uma rápida busca e encontrei 2 leilões de motocicletas de 150cc, zero km, dos anos 2008 e 2007. O detalhe disso tudo é o valor do lance inicial: R$1.500,00.

Pelas informações apuradas, acredito que o volume de motocicletas PROMOT 2 que foram desovadas nas lojas por conta das exceções à regra não é grande. Em reportagem publicada aqui no Motonline, um representante do IBAMA informou que acreditava que o volume não era nada significativo em relação ao total produzido e importado em 2008. O maior fabricante, a Honda, informou oficialmente no final de 2008 que estava descontinuando todos seus modelos PROMOT 2. A Yamaha, segunda maior fabricante do Brasil, realizou promoção conjunta com suas concessionárias durante os últimos meses com preço e condição especial para seu modelo fora da norma PROMOT3.

A Abraciclo informa que, pela regra, se a motocicleta foi fabricada até 31 de março e vendida da fábrica, montadora ou importadora para o distribuidor até 31 de julho, nada há a ser contestado. Como sempre ensinou mestre Joelmir Betting, o melhor regulador do mercado, qualquer mercado, é o consumidor. Pelo próprio movimento que se percebe de surgimento e desaparecimento de modelos e marcas de motocicletas no mercado brasileiro nos últimos meses, como sempre e infelizmente, a conta é paga pelo consumidor.

Fonte: Motonline

A ilegal cobrança de pedágio no Estado de São Paulo: onde está a Justiça?

Há certas questões na vida cotidiana que é de tirar o sono. O sono do cidadão honesto, trabalhador, pagador de impostos, taxas, impostos, tarifas, pedágios, taxas.... Aliás, só para pagar impostos o Estado Brasil se apossa de 5 meses dos 12 meses de trabalho do brasileiro, como amplamente divulgado na imprensa.



O que é mais preocupante é o total desinteresse da sociedade em geral pela política ou pelos atos decisórios dos governos em âmbito federal, estadual e municipal.

Esse desinteresse é explicável, já que o cidadão de bem, tem que trabalhar e muito, para se manter em sua classe social, afinal de contas, sustentar os salários dos políticos e todas as suas falcatruas é muito caro.

A questão é: até quando vamos tolerar esse descaso com o nosso dinheiro?

Lembram das matérias “Por que pedágio é injusto para motocicletas?”, “DPVAT: Cidadão e Estado sendo lesados”, “Algumas verdades sobre juros e financiamento: Banqueiro ou Agiota?”.

Em todas elas, tento levar um pouco de reflexão aos meus fiéis leitores, mas o que está por vir no âmbito Estadual e Federal é mais um golpe, não só a cidadania brasileira, mas especialmente, a classe de motociclistas.

No Estado de São Paulo, mesmo acidente de trânsito tendo como fonte de receita o DPVAT, o Sr. Governador aos poucos, em doses homeopáticas, está se ajoelhando aos interesses privados das Concessionárias de Rodovias, todavia, mesmo com a vigência do Decreto 9812/77 que isenta motocicleta, privatizou rodovias cujos contratos autorizam a cobrança de pedágio das motocicletas.

Isso pode ser analisado de várias vertentes: 1) o Governo entre o interesse público e privado fica com o privado, especialmente, aqueles que possam financiar campanhas eleitorais; 2) a ruína do Ministério Público Estadual que pela Constituição Federal é o guardião da lei e nada faz ou pouco faz; 3) o descrédito total com o falido Poder Judiciário, que tem atendido aos interesses políticos, ou seja, julga politicamente, quando o correto seria juridicamente; 4) uma Procuradoria Geral do Estado (advogado do Estado concursado) a serviço do Governo e não do Estado, já que tais contratos passam pelo crivo da PGE.

Em 1977, o então 12º Governador do Estado de São Paulo – Sr. Paulo Egydio Martins (03/1975-03/1979) argumentou no Decreto 9812/77: “Considerando que a motocicleta é, notoriamente, veículo de baixo consumo de combustível; Considerando, mais, que o uso desse tipo de veículo, além de representar economia de gasolina, não causa, em razão de seu peso, danos à pavimentação das rodovia” Para isentar as motocicletas do pagamento de pedágio. Vivíamos, ainda, uma época cuja receita estava vinculado ao gasto, ou seja, o hoje IPVA no passado era TRU (Taxa Rodoviária Única) cuja receita, obrigatoriamente, só podia ser gasto na manutenção das vias de tráfego.

Hoje pagamos IPVA, cuja receita de 50% vai para o Município e os outros 50% vai para o Estado, todavia, esse dinheiro não é aplicado, necessariamente, na manutenção das vias de tráfego urbanas e de rodovias, porque em 1988 na criação da Constituição Federal, deram o jeitinho político: era melhor não vincular a receita a sua finalidade. Claro, assim esse dinheiro pode ser aplicado em qualquer lugar, quem sabe, inclusive, para pagar folha de pagamento de namorado de neta?! (trazendo o exemplo para esfera Estadual)
Nos textos mencionados, expliquei a fonte do que pagamos e para onde deveria ir o dinheiro.

Ora, se o DPVAT é para custear acidentes de trânsito, SUS e DENATRAN, não justifica a cobrança de pedágio, sob o pretexto do aumento de acidentes.
Pedágio é uma tarifa pública para custear a manutenção das estradas, mas se motocicleta não geral danos ao pavimento, então porque cobrar?

Em resposta a minha indagação sobre qual o critério legal para cobrança de pedágio das motocicletas, a Assessoria de Imprensa da Rodovias do Tietê enviou-me uma cópia de uma reportagem da Folha de São Paulo de 26/07/2209, cujo embasamento é o aumento de socorro mecânico e acidentes.

Veja como o Governo trata seus cidadãos como, com o perdão da palavra, idiotas na essência da palavra.

A finalidade do pedágio não é custear acidentes, para isso já existe o caro DPVAT.
A finalidade do pedágio não é custear reparos mecânicos, esse é um serviço que deve ser prestado pela concessionária que ganhou a licitação, todavia, todo pacote de custo já está embutido na tarifa cobrada (gastos com folha de pagamento + manutenção da rodovia + custos diversos..etc....), vide matéria “Por que Pedágio é Injusto para Motocicleta” http://www.motonline.com.br/colunistas/seguranca-legislacao/pedagio-17ago08.html

A verdade é que vão criando as mais estapafúrdias desculpas e o cidadão fica inerte, o Ministério Publico que tem obrigação constitucional está letárgico e contar com a rapidez do Poder Judiciário é piada de muito mal gosto, mas ultimamente o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo tem dito “amém” as vontades políticas do Governo, vide a cobrança de pedágio no Rodoanel, que juridicamente falando é vedado por farta legislação estadual.
Sinceramente é de se admirar o Estado de São Paulo licitar rodovias com cláusulas contratuais que vão contra o ordenamento jurídico. Explico: uma lei estadual não pode ir contra a Constituição Federal, isso se dá a denominação de hierarquia das normas.
Portanto, não é difícil concluir que uma cláusula contratual de Concessão Rodoviária não pode ir contra um Decreto Estadual.

A soberba do atual Governo do Estado de São Paulo é tão grande, que assinou contratos de concessão de rodovias autorizando o que por decreto é proibido, ou seja, indo contra o próprio ordenamento jurídico.

Tais autorizações foram confirmadas pelas Concessionárias Ecopistas (concessão das Rodovias SP 070 – Ayrton Senna e Carvalho Pinto), Rodovias do Tietê (concessão da SP300 – Marechal Rondon) e a própria ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos de Transporte do Estado de São Paulo) preferiu o silêncio, assim como a Assessoria de Imprensa do Governo do Estado de São Paulo.

É interessante a postura do Governador do Paraná que providenciou um estudo, cujo resultado foi: motocicleta não causa desgaste no asfalto. E tendo como alicerce esse estudo, está brigando judicialmente para anular as clausulas contratuais que autorizam a cobrança de pedágio de motocicleta naquele belíssimo Estado.

Na qualidade de cidadão, apresento a única arma disponível à sociedade civil: o voto.
Ano quem vem, em 2010, novas eleições virão e não podemos votar em quem não tem sensibilidade com a sociedade, em quem não é honesto com o cidadão, em quem privilegia o interesse privado frente ao interesse público. Não podemos errar.
Pensem nisso!

Quanto ao mais novo gasto Federal a ser custeado pelo cidadão, será tratado muito em breve, aguardem!

Fonte: Motonline

Raio laser poderá substituir a vela de ignição nos próximos anos

Cientidas da universidade de Liverpool desenvolveram um sistema capaz de queimar a mistura ar e combustível através de um laser, substituindo assim a tradicional vela de ignição. O sistema está sendo testado atualmente em motores no laboratório.

A grande vantagem da utilização do laser é a possibilidade de dividir o raio em vários feixes, permitindo que a combustão ocorra em múltiplos pontos, o que melhora a chance da queima total do combustível, além de ser mais eficiente quando o motor está frio.

Como se não bastasse, o reflexo do laser poderá ser utilizado para fornecer informações sobre a queima, dando a central a possibilidade de ajustar a mistura para além de abrir possibilidade da utilização de combustíveis alternativos.

O sistema ainda está em fase de testes, mas a expectativa é de que em dois anos experiências com automóveis sejam realizadas. Certamente esta tecnologia também será adaptada para motos, já que não há problemas quanto ao tamanho reduzido do motor.

Fonte: Revista Duas Rodas

Na medida certa - GSX-R 750 está mais forte e controlável

Na medida certa, Com mais torque em baixas e médias rotações, a nova Suzuki GSX-R 750 está mais forte e controlável

Temperatura ambiente 7°C, o céu azul destacava a cor branca da Suzuki GSX-R que desfilava no asfalto da pista de Almeria, na Espanha. Sempre tive uma queda pelas motos de 750cc, como a solitária Suzuki, que reina no "limbo" entre as 600 e as 1.000. Para minha sorte, e dos leitores que também curtem as 750, durante o lançamento dos pneus Bridgestone BT-003 a nova versão da SRAD estava à disposição para testes. O modelo ainda não chegou ao Brasil, mas será lançado pela J. Toledo no segundo semestre. E adianto que recebeu melhorias que a tornaram ainda mais prazerosa de acelerar na estrada e na pista. Vem comigo...

Ao contrário da maioria das esportivas, que sempre ostentam alguma redução de peso, a nova Suzi ganhou peso. Sem combustível, óleo e outros fluidos, engordou de 163 kg para 167kg. Isso porque ganhou um catalisador maior antes da ponteira de escapamento. Apesar das melhorias e reduções de peso em peças móveis como as válvulas, o motor manteve a potência de 150 cv. Se você é fascinado por performance, saiba que uma preparação simples, como a troca do escapamento descartando o catalisador (para uso em pista, claro) já renderia alguns cavalos a mais.

Não se trata de uma motocicleta totalmente nova, mas que passou por melhorias como o sistema delimitação de potência S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), antes presente nas GSX-R 1000, da Hayabusa e da B-King. O sistema permite escolher entre três modos: quem ainda não se sente seguro com a moto pode optar pelo "C", que limita o desempenho e torna o motor mais manso, útil também para pista escorregadia; a opção "B" melhora o desempenho, mantendo alguma limitação principalmente em baixa rotação; já para ralar o joelho nas curvas, acione a posição "A" e seja feliz.

As pedaleiras, aliás, podem ser ajustadas na base e com isso o piloto pode se adequar às curvas mais radicais. E o banco chega a ser macio para uma superesportiva, até confortável perto de uma CBR 600, mas, claro, não tenha esperanças de levar a garupa com alguma mordomia. Para ela resta apenas uma fina cama de espuma e muita emoção. Já tinha testado a maioria das 1000cc na pista de Almeria, Yamaha R1, CBR 1000RR, Ducati 1098S, KTM RC 8R, KawasakiZX-10 e logo depois peguei a nova SRAD 750. Para a surpresa de quem assistia ao teste, fui mais rápido com a 750! Com as 1000 entrava lançado nas curvas controlando a roda traseira para não desgarrar, brigando para mantê-las no trilho. Subi na 750 e logo senti a entrega de potência mais linear, sem tanta brutalidade, o que ajuda afazer o traçado com perfeição. E não falta motor, como acontece com algumas 600. Eu me sentia um piloto de competição, usava a zebra da esquerda para a direita.

Bye, bye
Mas se você, como a maioria dos donos de esportivas, for ficar longe dos autódromos, saiba que em estradas sinuosas o motor transforma o asfalto em playground. Principalmente acima de 6.000 rpm, tem energia para nos levar de curva em curva de forma rápida e sem ter de buscar marchas ou trabalhar sempre em alta, o que uma 600, por um preço muitas vezes semelhante, dificilmente consegue. Já para rodovias que se pode chamar de auto-estrada, com várias pistas, bom asfalto e curvas abertas a GSX-R 750 protege menos do vento que o modelo anterior, obrigando a se abaixar bastante para ficar totalmente protegido.

Nas últimas voltas na pista de Almeria já tinha a moto tão sob controle que buscava tempos cada vez mais baixos. Enquanto as 1000 exigem sempre respeito, minha evolução com a 750 era maior. Em relação às 600, que também experimentei no circuito, ela dá um "tchau" e o motor ganha vigor com as rotações bem mais rápido, em todas as marchas. Nas reduções bruscas, a embreagem anti-travante permite abusar mais e, assim como na CBR 1000RR, é mais difícil o travamento roda traseira com o freio motor. Significa usar mais o freio dianteiro sabendo que a roda traseira permanecerá no traçado coordenado pela dianteira. O novo amortecedor de direção, agora eletrodráulico, aumenta a compressão conforme a velocidade sobe. Com isso, a frente fica mais firme permitindo uma tocada ainda mais radical.

O resultado é que em nenhum momento tive problema de perda de estabilidade. Entre as motocicletas japonesas de quatro cilindros, a nova GSX-R 750 é a mais equilibrada. Não falta potência para ver o velocímetro chegar rápido a 280 km/h, ou acelerar de 0 a 100 em menos de 4 segundos.

Meio-termo é a mãe!

A nova SRAD não é mais o meio-termo entre a 600 e a 1000. Está mais para 1000, mesmo mantendo os 150 cv, porque as respostas não são agressivas somente em alto giro. O fôlego em médias rotações é outro, com um novo coletor de admissão mais longo, que se traduz em torque. A injeção de combustível agora conta com duas borboletas por cilindro, o que também traz linearidade à subida de giro. Uma borboleta menor controla a injeção de combustível em baixos e médios giros, oferecendo a quantidade certa de mistura para ter uma combustão perfeita. Somada à borboleta maior, controlada eletronicamente em alta, a 750 entrega respostas sempre imediatas. Em resumo, um motor linear e melhor aproveitado.

Motor recebeu modificações para ficar mais leve e melhorar o
desempenho, como as válvulas de titânio no cabeçote, mais leves e
resistentes

FOTOS

Fonte: Revista Duas Rodas