Garini GR 250 T3: Quero ser uma HD

Aldo Tizzani

Para quem é completamente alheio ao mundo das duas rodas não seria impossível confundir a Garinni GR 250 T3 com a Harley-Davidson Heritage Classic. Já que ambos os modelos apresentam características semelhantes: motor de dois cilindros em “V”, painel de instrumentos sob o tanque, para brisa, faróis auxiliares, bolsas laterais, pedaleiras plataforma e encosto para o garupa. Guardando as devidas proporções, é claro, fica evidente que a custom da Garinni é uma cópia em miniatura da Harley. Mas qual é o problema? Nenhum. Hoje, a centenária marca norte americana é um ícone do segmento de duas rodas justamente por investir todos suas fichas em modelos clássicos.



De origem chinesa, a custom da Garinni foi lançada ano passado e agrada por seu estilo retrô, por sua posição de pilotagem e conforto. Como é de praxe nas custom, o motociclista fica sentado e não montado. Os braços ficam esticados e os pés apoiados em plataformas. Além disso, a moto conta com bancos individuais e até um encosto (sissy-bar) para o garupa, item que transmite maior conforto, principalmente em viagens. O preço sugerido é de R$ 13.500.

Motor e ciclística



A mini-custom da Garinni está equipada com motor OHC (comando simples no cabeçote) de dois cilindros em “V”, quatro tempos, refrigerado a ar e com 247 cm³ de capacidade cúbica. Apesar dos 24 cv a 8000 rpm de potência máxima e 1,60 kgf.m a 6000 rpm de torque máximo, o propulsor não tem o mesmo desempenho e força que sua principal concorrente, a Kasinski Mirage 250 - 30,9 cv e 2,25 kgf.m. Ainda carburada, a GR 250 T3 tem um melhor comportamento na estrada, já que o motor gosta de trabalhar cheio, ou seja, em giros mais altos. Em baixas rotações, a moto da Garinni deixa um pouco a desejar, já que tem a força (torque) de uma moto de 150 cm³. Por isso, seu habitat natural é realmente rodar por rodovias bem pavimentadas em viagens curtas de final de semana. A velocidade de cruzeiro é de 100 km/h.

Na parte ciclística, a moto custom da Garinni tem suspensão macia e freios de acordo com as necessidades do piloto. Na dianteira, o tradicional garfo telescópico e freio de disco simples de 260 mm de diâmetro, acionado por pinça de pistão simples. Na traseira, sistema de amortecimento bichoque com regulagem na pré-carga da mola e disco de freio simples de 120 mm de diâmetro, também com pinça de pistão simples.

O teste com a Garinni GR 250 T3 foi feito em pista fechada, com uma moto zero quilômetro. Desta forma o sistema de freio se mostrou um pouco borrachudo, porém temos que levar em consideração que as pastilhas ainda não tinham “casado” com os discos. Para auxiliar na segurança, equilíbrio e absorção de impactos, a mini-custom da Garinni está calçada com pneus Metzeler Perfect ME 77, com medidas 110/90 dianteira e 130/90 na traseira. Já as rodas, de aro 16 polegadas, são de liga leve.

Segurança e estilo



Para aumentar a segurança, a GR 250 T3 recebeu para brisa, que protege o piloto da vento, da chuva e também de pequenos objetos; faróis auxiliares para um melhor visualização em uma viagem noturna, além de um “mata-cachoro”.

Esbanjando estilo e muitos cromados, a moto da Garinni conta com painel de instrumentos sobre o tanque de combustível e informa velocidade e conta com hodômetros parcial e total. Além disso, os comandos que ficam nos punhos e os manetes são cópias dos usados na linha Harley. A GR 250 T3 também apresenta algumas engenhocas: partida por controle remoto e alarme –itens completamente supérfluos em um uma moto desta categoria.

Em função de sua configuração, motor “V2”, a Garinni GR 230 T3 é concorrente direta da Kasinski Mirage 250 (com preço promocional de R$ 13.400 até 31 de dezembro) e a Sundown V-Blade (R$ 13.629). Detalhe: de janeiro a novembro, a Garinni – empresa do Grupo Itapemirim – emplacou apenas 1.266 unidades, número que representa 0,09% do total do mercado. Para aumentar o volume de vendas, até o final de 2009 a marca quer chegar a 24 concessionárias em todo o Brasil.

Ficha Técnica

Motor: OHC, dois cilindros em “V”, quatro tempos, refrigerado a
ar
Cilindrada: 247 cm³
Potência máxima: 24,1 cv a 8000 rpm
Torque máximo: 1,60 kgf.m a 6000 rpm
Ignição: Eletrônica tipo CDI
Partida: Elétrica
Câmbio: 5 velocidade
Transmissão: Corrente
Quadro: Tubular, berço duplo em aço
Suspensão Dianteira: Garfo telescópico
Suspensão Traseira: Duplo amortecedor, com regulagem na
pré-carga da mola
Pneu Dianteiro: 110/90 - aro 16"
Pneu Traseiro: 130/90 - aro 16"
Freio Dianteiro: Disco simples de 260 mm de diâmetro
Freio Traseiro: Disco simples de 120mm de diâmetro
Dimensões CxLxA: 2.160 mm x 750 mm x 1.100 mm
Distância do solo: 150 mm
Capacidade do tanque: 12,9 litros
Capacidade máxima de carga: 185 kg
Peso seco: 140 kg
Cor: Preto/Prata
Preço: R$ 13.500,00

GALERIA DE FOTOS













Fotos: Mario Villaescusa

Fonte: http://www.moto.com.br

BMW S 1000 RR: O foguete alemão

Arthur Caldeira

Minha curiosidade sobre como a BMW teria levado todo seu conceito de conforto e segurança para uma moto superesportiva foi frustrada logo na primeira questão a Stefan Zeit, gerente de projeto da nova S 1000 RR: “esqueça. Focamos todo o desenvolvimento dessa moto no desempenho”, respondeu no melhor estilo germânico. A afirmação só fez crescer minha vontade de acelerar essa tão anunciada motocicleta – com 193 cv a S 1000 RR tem sido aclamada não somente como a mais potente, mas também como a mais radical motocicleta BMW jamais produzida.



O palco para confirmar (ou desmentir) as qualidades da nova superesportiva não poderia ser mais adequado: o lançamento mundial da S 1000 RR aconteceu no novo Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, Portugal. E este que vos escreve foi um dos felizardos a pilotar pela primeira vez esse foguete alemão. Apesar do vento cortante, o sol brilhava e tornava a visão das 40 motos enfileiradas no pit lane uma cena ainda mais bonita – uma para cada um dos jornalistas presentes.

Começando devagar

Apesar da ansiedade, antes de acelerar recebemos uma explicação sobre os dispositivos eletrônicos dessa verdadeira superbike – a S 1000 RR disputou a temporada 2009 do Campeonato Mundial de Superbike.

A começar pelos quatro modos de pilotagem – Rain, Sport, Race e Slick – que podem ser selecionados por um botão no punho direito. Pode-se escolher cada um deles até mesmo em movimento, entretanto nessa situação é preciso “fechar” o acelerador e apertar a embreagem até 60 segundos depois da escolha.

Em cada um dos modos, a resposta do acelerador muda, o ABS funciona de forma diferente e o controle de tração (DTC) permite acelerações com a moto mais inclinada. O inédito sensor de wheeling evita que a moto empine, porém deixa de entrar em ação no modo Slick, que só deve ser usado com pneus de competição e em circuitos.

Na primeira sessão, os técnicos da BMW sugeriram que pilotássemos no modo “Rain”, indicado para chuva e pisos escorregadios, para que nos acostumássemos tanto com a S 1000 RR como com o desafiador traçado de Portimão, repleto de subidas e descidas e curvas cegas.

Bastou sair dos boxes para perceber que estava a pilotar um novo tipo de motocicleta BMW. O ronco forte do motor e a resposta brusca do acelerador prometiam diversão com a superbike alemã, mesmo com a potência restrita a 150 cv, uma das principais características do modo “Rain”. Além disso, o controle de tração limita a ação do acelerador com a moto inclinada a mais de 38°.



Depois de algumas voltas, notei que a atuação dos freios ABS é bastante intrusiva no modo “Rain”. Ao final da reta dos boxes, uma frenagem brusca em descida fazia o ABS funcionar em demasia, estilo que não combinava com a pista de asfalto novo e com liberdade para acelerar. Porém, o estilo “Rain” deve ser ideal para situações adversas, como sob chuva forte ou piso molhado em uma estrada sinuosa.

À medida que me acostumava com o circuito e com a moto, troquei para o “Sport”. Toda a potência de 193 cv a 13.000 rpm fica disponível e a resposta do acelerador torna-se mais direta – até atingir a maior sensibilidade no modo “Slick”.

O novo motor impressiona. E não deve nada para os propulsores de quatro cilindros das motos japonesas, se é isso que está se perguntando. Com 999 cm³ de capacidade, pesa somente 59,8 kg – segundo a BMW, o mais leve quatro cilindros de 1.000 cc – conta com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Tem cilindros de grande diâmetro (80 mm), porém curso de apenas 49,7 mm – o que na prática significa um motor que cresce de giros rapidamente e oferece muita potência e torque em média e altas rotações. O torque máximo de 11,45 kgf.m a 9,750 rpm levanta a roda dianteira com facilidade – ainda bem que a S 1000 RR conta com o controle de wheeling que, logo que a roda sai do chão, gerencia o motor para colocá-la para baixo.

Esta S 1000 RR, definitivamente, não é a BMW de seu amigo cinqüentão. “É uma BMW sem concessões, sem assento e manopla aquecida, sem espaço para a garupa. É uma superesportiva”, completou Stefan Zeit que, para comprovar que entendia sobre o que falava, vestia macacão e andou conosco na pista de Portimão.



Cada vez mais rápido

Poderia gastar muitos parágrafos explicando o duto de ar variável, o controle das quatro válvulas por cilindro e as outras inovações tecnológicas que a BMW utilizou no quatro cilindros em linha da S 1000 RR. Mas, assim como eu, você deve mesmo querer saber como ele se comporta na pista.



Impressionante, seria um bom resumo, porém insuficiente para explicar o comportamento do propulsor dessa moto bávara. Apesar das especificações bastante esportivas, tem razoável força em baixos e médios regimes e uma incrível potência em altas rotações. A entrega de toda a potência vem de forma amigável e não assusta o piloto. No modo “Race” – indicado para o uso somente em pistas, porém com pneus de rua, como os excelentes Metzeler Racetec K3, originais de fábrica – o acelerador fica ainda mais nervoso.



Com ajuda do quick shift assistant, que possibilita subir as marchas sem tirar a mão do acelerador e sem acionar a embreagem, ao final da reta de chegada com 969 metros de extensão, a S 1000 RR alcançava mais de 280 km/h em quinta marcha (o câmbio tem seis), com o conta-giros indicando que havia “mais motor”. Então era hora de frear em descida, afinal a curva 1 para direita era feita em terceira marcha. Resumindo, o motor é de uma verdadeira esportiva puro sangue.



A frenagem em descida era uma ótima oportunidade para se constatar o funcionamento dos freios e o equilíbrio do chassi. Com dois discos de 320 mm de diâmetro e pinças de fixação radial com quatro pistões da marca Brembo têm uma “mordida” instantânea e arisca, como é necessário em tal situação. Na traseira, o disco simples de 220 mm tem pinça simples. O sistema de freios Race-ABS funciona equilibradamente nos modos mais radicais, como “Sport” e “Race”. Há até um sensor que evita o levantamento da roda traseira em frenagens muito radicas, aliviando um pouco o freio dianteiro. Tudo sem que o piloto perceba. Outra vantagem é que o conjunto de sensores e centrais eletrônicas do ABS e DTC (Dynamic Traction Control) pesa 1,5 kg.

Ciclística impecável

Sob frenagens bruscas e acelerações nas saídas de curva é que se nota o equilíbrio de todo o conjunto ciclístico de uma superesportiva, como a nova BMW S 1000 RR. A começar pelo compacto quadro em alumínio que oferece rigidez na medida certa. O conjunto de suspensões também mereceria um capítulo à parte – garfo invertido de 43 mm de diâmetro na dianteira e balança traseira mono amortecida que, além de ser uma bela peça de engenharia, tem dimensões avantajadas para garantir tração mecânica ao máximo nas curvas.

O melhor de tudo: trazem ajustes completos e fáceis de fazer. Pode-se regular a altura tanto na frente como atrás e um prático sistema com escalas de 1 a 10 permite ajustar compressão e retorno, além de pré carga da mola. Para nossa diversão, os mecânicos BMW escolheram um set-up considerado ideal para a pista portuguesa. Com meus 70 kg e para meu nível de pilotagem não precisei mudar nada.

Porém, sem pensar nas especificações da ciclística ao pilotar a S 1000 RR a primeira qualidade que salta é sua agilidade. Apesar da aparência de uma moto grande, muda de direção com facilidade e transmite total segurança ao piloto. Parece que o conjunto “conversa” com o piloto. Sente-se do tanque às pedaleiras recuadas todas as reações da moto.

O que permite entradas de curva precisas, ajudadas pela embreagem deslizante, que possibilita reduções bruscas sem desequilibrar a moto. Confiando no DTC e na aderência dos pneus de série, começava a acelerar bastante cedo na saída de curva. Vale dizer que, em nenhum momento, senti a moto querer escapar de traseira. O funcionamento do controle de tração é irrepreensível. Quando forguiar outras superesportivas sem o sistema terei de me lembrar que não terei toda a tecnologia da nova S 1000 RR. Freios ABS e DTC só podem ser adquiridos em conjunto.

Assusta um pouco o controle de wheeling, afinal assim que a roda dianteira levanta a moto parece cortar o motor e o foguete alemã recoloca o trem dianteiro no chão. No modo “Slick”, o sistema é desligado assim como o ABS da roda traseira. Quer dizer que ela empina – por no máximo 5 segundos – e também derrapa se você exagerar na dose no pedal de freio.

Porém se você se considera um piloto tão habilidoso que dispensa as maravilhas eletrônicas, uma boa notícia: tudo pode ser desligado – ABS e o controle de tração. Só cuidado ao girar o acelerador e ao acionar os freios, essa BMW S 1000 RR é nervosa mesmo.

Veredito

Depois de um dia inteiro no autódromo português na companhia da S 1000 RR, concluí que a BMW fez um excelente serviço no desenvolvimento de sua superesportiva que durou cerca de cinco anos, como revelaram os chefes do projeto. Esqueça as soluções mirabolantes, os cilindros expostos do motor boxer, monobraço e eixo-cardã, características de outras motos da fábrica alemã. Essa não é a BMW do seu pai.

Deixou de lado os mimos e apostou no desempenho. Tem um motor potente, uma ciclística intuitiva e muita tecnologia embarcada. Tecnologia, aliás, que faz dessa uma das mais seguras superesportivas que já pilotei. Lembrando que velocidades acima do permitido nunca são seguras e só devem ser atingidas em pistas e circuitos fechados com todo o equipamento de segurança necessário.

E pela primeira vez o preço não é um ponto negativo, quer dizer, se compararmos com outras motos da mesma categoria. Completa, com toda a eletrônica disponível, a S 1000 RR vai custar R$ 74.590. Estará disponível ao motociclista brasileiro a partir de março em quatro opções de cores – verde, prata, preta e na versão tricolor da equipe de fábrica, que vai custar mais R$ 2.800. Praticamente o mesmo da Honda CBR 1000 RR com freios ABS, porém sem controle de tração, vendida a R$ 75.000.

Ficha técnica:

Motor: Quatro cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro e
refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 999 cm³
Diâmetro x curso: 80,0 mm x 49,7 mm
Taxa de compressão: 13,0: 1
Potência máxima: 193 cv a 13.000 rpm
Torque máximo: 11,45 kgf.m a 9.750 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down)
com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso – totalmente ajustável
Suspensão traseira: Balança traseira em alumínio monomortecida
com 130 mm de curso – totalmente ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de
fixação radial de quatro pistões com sistema ABS
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça
de um pistão e sistema ABS
Pneus: Metzeler Racetec K3 120/70-ZR 17 (diant.)/ 190/55- ZR17
(tras.)
Comprimento: 2.056 mm
Largura: 826 mm
Distância entre-eixos: 1432 mm
Distância do solo: não disponível
Altura do assento: 820 mm
Peso em ordem de marcha: 206,5 kg
Peso a seco: 183 kg
Tanque de combustível: 17,5 litros
Cores: Verde, prata, preto e tricolor (branca, azul e
vermelha)
Preço sugerido: R$ 74.590

GALERIA DE FOTOS:











* O jornalista viajou a convite da BMW

Fonte: http://www.moto.com.br