GSX 650F: Uma touring vestida de esportiva

Aldo Tizzani

Para quem não é muito antenado no “mundo moto” fica difícil distinguir as diferenças entre a Suzuki GSX 650F e uma superesportiva da marca como, por exemplo, a GSX-R 750. Ambas contam com carenagem integral e grafismos que remetes aos modelos de competição.



Porém, as semelhanças param por ai. A GSX 650F é uma moto mais dócil e confortável, que pode ser usada tanto no dia-a-dia, como também em viagens, já que oferece banco em dois níveis e guidão mais alto e preso sobre a mesa por meio de coxins. Isso resulta em uma melhor postura para o piloto. Resumindo, a GSX 650F é uma boa opção para quer um bom desempenho sem abrir mão do conforto.

Mesmo com seu design racing, esta Suzuki foi projetada para ser confortável para viagem solo ou em dupla. A posição do assento em relação às pedaleiras e ao guidão é equilibrada, principalmente para pilotos de baixa estatura, que terão ainda uma “pitada” de esportividade na tocada. Apesar das benesses de seu estilo esportivo, a moto traz a alma da naked Bandit 650 com alguns benefícios. Como por exemplo, a proteção aerodinâmica oferecida pela carenagem integral e o apelo visual, que agrada alguns motociclistas.

Bandit carenada

A motorização da GSX 650F é exatamente a mesma da linha Bandit 650cc: quatro cilindros em linha, 656cm³ de apacidade, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), que produz 85 cv a 10.500 rpm de potência máxima e 6,27 kgm.f a 8.900 rpm de torque máximo. Tem também as mesmas qualidades de suas irmãs “peladas”: torque desde as baixas rotações; engates de marchas, macios e precisos; e o motor liso, sem engasgos, que entrega a potência de forma gradativa, sem assustar o motociclista.

As semelhanças com a família são tantas que podemos chamar a GSX 650F de “Bandit carenada”. Afinal, a ciclística dessa Suzuki traz receitas de sucesso já consagradas nas outras integrantes da família. Quadro berço duplo tubular em aço, com garfo telescópico tradicional ajustável na pré-carga da mola, na suspensão dianteira, e balança monoamortecida, na traseira, também regulável na pré-carga da mola.

Ambas trabalham de acordo com sua proposta, são macias e copiam bem as imperfeições do piso. Para auxiliar neste trabalho de absorção de impactos, a sport touring da Suzuki está calçada com pneus Bridgestone de perfil esportivo – 120/70-17 (dianteira) e 160/60-17 (traseira).

O sistema de freio dianteiro da GSX 650F conta com duplo disco flutuante com 310 mm diâmetro, mordido por pinças de quatro pistões opostos. O freio traseiro, de disco simples de 240 mm de diâmetro, traz pinça deslizante. O dianteiro se mostrou mais eficiente. O traseiro precisava de mais alguns quilômetros rodados para acomodar as pastilhas.

A GSX650F tem o farol multi refletor de lente plana. Na traseira, a lanterna foi instalada sob a rabeta e as setas contam com lentes transparentes com lâmpadas na cor âmbar, que oferecem melhor visibilidade aos outros motoristas e motociclistas. O painel de instrumentos é de fácil visualização e conta com shift-light.

Praticamente, uma Bandit carenada, porém com 1kg a mais e “muitos” reais mais cara, a GSX 650F está disponível nas cores preta, preta/prata e azul/branco. O preço sugerido dessa versão sport-touring é de R$ 34.594, mais cara que a Bandit naked, vendida por R$ 31.151, e também que a versão semi-carenada S, cotada a R$ 32.709.

Ficha Técnica

Motor: DOHC, quatro tempos, quatro cilindros em linha e
refrigeração líquida

Cilindrada: 656 cm³

Diâmetro x curso: 65,5 x 48,7 mm

Taxa de compressão: 11,5:1

Potência máxima: 85 cv a 10.500 rpm

Torque máximo: 6,27 kgf•m a 8.900 rpm

Sistema de Combustível: Injeção eletrônica

Partida: Elétrica

Câmbio: Seis velocidades

Transmissão: Corrente

Quadro: Tubular, berço duplo em aço

Suspensão:

Dianteira: Garfo telescópico, ajustável e com pré-carga
da mola

Traseira: Monoamortecida, com regulagem na pré-carga da
mola

Dianteiro: 120/70-ZR17

Traseiro: 160/60-ZR17

Freios:

Dianteiro: Disco duplo de 310 mm, com pinças de quatro
pistões opostos

Traseiro: Disco de 240 mm, com pinça de um pistão

Dimensões: CxLxA 2.130 mm x 760 mm x 1.235 mm

Entre-eixos: 1.470 mm

Distância do solo: 125 mm

Altura do assento: 770 mm

Capacidade do tanque: 19 litros

Peso seco: 216 kg

Preço: R$ 34.594,00


GALERIA DE FOTOS

Fotos: Mario Villaescusa

Fonte: Agência Infomoto

Vibrante! Por que os motores vibram?

Saiba a origem da vibração nas motos e como reduzir esse indesejável efeito, que vem do motor e chega até o piloto!

Começa com um formigamento nas mãos, depois são as solas dos pés que passam a ficar insensíveis. De repente, parece que o mundo todo está tremendo. Este efeito indesejável é a conseqüência natural do funcionamento do motor. As vibrações variam de acordo com o tipo de ciclo do motor (dois ou quatro tempos), o número de cilindros (quanto mais cilindros, menor a vibração), a capacidade volumétrica (a cilindrada) e o investimento de cada fábrica no sentido de atenuá-las. Eliminar de vez é impossível.

Existem dois tipos de movimento atuando dentro de um motor: o alternado e o rotatório. A única exceção feita a estes dois tipos é a biela, um caso particular porque uma parte move alternadamente (seu pé) junto com o pistão, enquanto outra (a cabeça) move rotatoriamente junto com o virabrequim. A biela tem três partes, sendo chamada de cabeça a parte que se prende ao virabrequim; pé é a parte que se prende ao pistão e a haste, que é a ligação entre o pé e a cabeça. Muita gente costuma inverter o pé com a cabeça.

Como surgem

Os movimentos do motor criam forças, divididas basicamente em três: força inercial, provocada pelo movimento alternado, e força centrífuga, provocada pelo movimento rotatório. A terceira força é criada pela variação de pressão dentro da câmara de combustão.Todas estas forças se descarregam sobre o bloco do motor, quadro e mancais de apoio, sendo que a força centrífuga e a força motriz têm uma elasticidade que fazem o motor efetuar pequenos deslocamentos, que se repetem ciclicamente conforme o regime de rotação. Tais deslocamentos pequenos, rápidos e contínuos são definidos exatamente como vibração.

Para eliminar a vibração no virabrequim é tecnicamente simples: basta criar uma força igual e contrária para obter uma resultante nula. Para isso basta colocar contrapesos correspondentes a cada mancal do virabrequim, divididos em massas e que somadas têm a mesma massa dos componentes em rotação. Muitas motos usam esse recurso, caso das CB 400/450. Por isso é que os preparadores gastam seus neurônios tentando aliviar o peso das peças móveis. Isto diminui a força de inércia e aumenta o regime de rotações, elevando a potência.

Todo cilindro tem sua fase ativa, a cada duas voltas do virabrequim (motor quatro tempos) ou a cada volta (motor dois tempos). Durante a fase ativa, a combustão gera um impulso sobre o pistão, de forte intensidade e breve duração. Por causa da pequena inclinação da biela, este impulso se descarrega em parte sobre o virabrequim e parte na parede do cilindro, criando a tendência do motor girar sobre si mesmo, em torno do eixo do virabrequim.

Motor quatro cilindros: menor índice de vibração

Aí entram em cena peças importantes: os apoios do motor ao quadro (alguns com coxins de borracha), que impedem o motor de dar cambalhotas por todo lado. Mas não conseguem impedir totalmente que parte destes movimentos estranhos se transmita ao veículo. Existem formas de minimizar este fenômeno (além do uso de coxins de borracha, é claro): dividir a cilindrada em vários cilindros, reduzindo assim a intensidade dos impulsos. Ou colocá-los de forma opostas, como no motor boxer da BMW. O movimento de um pistão ajuda a equilibrar o outro, em um vai-vem eficiente.

Combate à vibração

Uma vez que não é possível acabar com a vibração, é preciso reduzir seus efeitos. A solução mais simples seria aumentar o número de cilindros. Em segundo lugar, acrescentar um ou até dois eixos balanceiros. No primeiro caso, a força inercial de um cilindro é anulada pelo outro correspondente. Diminuindo-se a cilindrada de cada cilindro, diminui-se também os pesos em movimento alternado, o que reduz as vibrações. Por isso, um motor Four (de quatro cilindros) vibra menos que um de apenas um cilindro.

No caso dos eixos balanceiros, coloca-se dentro do motor um “falso virabrequim”, um eixo rotativo que gira no sentido contrário ao virabrequim “verdadeiro”. Desta forma o balanceiro vai criar forças opostas às criadas pelo virabrequim. Com isso são balanceadas as vibrações primárias (de alta freqüência), as mais prejudiciais. Mas, não são eliminadas as vibrações secundárias (de baixa freqüência). Para se obter um equilíbrio maior seriam necessários dois eixos balanceadores ligados entre si, uma solução utilizada no velho motor da Honda 400/450.

Honda CB 400/450: Dois eixos balanceiros ajudavam na diminuição da vibração

Em alguns motores modernos os comandos de válvula também têm eixos balanceiros para eliminar ainda mais as vibrações. A solução mais confortável para o motociclista é isolar a transmissão das vibrações do motor para o quadro, utilizando mancais elásticos. Estes mancais elásticos são peças de metal e borracha que ficam entre o bloco do motor e os pontos de fixação no quadro.

Uma boa manutenção periódica do motor também contribui para reduzir as vibrações. Quando o motor começa a apresentar perda de potência, de compressão ou for vítima de um travamento, o melhor remédio é fazer uma retífica, trocando anéis, pistão e juntas para deixar o motor “justo”. As folgas nas bielas são as maiores contribuintes para aumentar a vibração de um motor.

Constantemente as fábricas investem em pesquisa e desenvolvimento em tudo que produz vibração (combustão, balanceamento de componentes, mancais, etc), sem levar em conta o que é viável ou não industrialmente. Depois é que se analisa a relação custo-beneficio para aplicar o desenvolvimento às motos de produção.

Como ajudar

Ao contrário do que se pensa, a vibração é mais sentida quando o motor está “caindo” de rotação e não subindo. Para medir se uma moto apresenta um nível alto de vibração, coloque-a no cavalete central (ou lateral) e ligue o motor. Acelere até a rotação de potência máxima e solte o acelerador. Quando a rotação estiver perto do torque máximo, será o momento de maior vibração. Repare como a imagem refletida nos espelhos fica tão embaralhada que mal dá pra ver alguma coisa. Se a moto não tem conta-giros, sem problema, basta acelerar e soltar para “sentir” a vibração.

Monocilindricas: configuração que gera bastante vibração em diferentes modeos

Alguns cuidados podem reduzir os efeitos e desconfortos provocados pela vibração. Uma simples tira de borracha (de câmara de pneu) entre a placa e o suporte já serve para reduzir a transferência da vibração, que normalmente faz a placa quebrar ao meio. Outra solução simples é adotar as proteções de borracha nas pedaleiras das motos fora-de-estrada ou até mesmo uma manopla de espuma mais macia. Parece óbvio, mas as manoplas gastas aumentam barbaramente a sensação de vibração. Já existem até manoplas de espuma bem macias. Neste caso, o uso de um bom e novo par de luvas também colabora bastante.

Quando for lavar a moto em casa, aproveite para verificar aquelas borrachas que ficam entre o tanque de gasolina e o quadro. Algumas delas ressecam, endurecem e não conseguem absorver as vibrações. Trocá-las é fácil e custa pouco. Ultimamente até as motos mais simples – como Sundown Web 100, Honda Biz 125 ou Suzuki Burgman 125 – contam com ponteiras de metal na extremidade do guidão. Estas ponteiras também têm a finalidade de eliminar parte da vibração sentida nas mãos. Por isso não se deve retirá-las, nem trocar por peças de plástico, mais leves. Nas motos fora-de-estrada elas devem ser mantidas mesmo se for usado o protetor de mão.

Fonte: Revista Duas Rodas