Aldo Tizzani
Para quem é completamente alheio ao mundo das duas rodas não seria impossível confundir a Garinni GR 250 T3 com a Harley-Davidson Heritage Classic. Já que ambos os modelos apresentam características semelhantes: motor de dois cilindros em “V”, painel de instrumentos sob o tanque, para brisa, faróis auxiliares, bolsas laterais, pedaleiras plataforma e encosto para o garupa. Guardando as devidas proporções, é claro, fica evidente que a custom da Garinni é uma cópia em miniatura da Harley. Mas qual é o problema? Nenhum. Hoje, a centenária marca norte americana é um ícone do segmento de duas rodas justamente por investir todos suas fichas em modelos clássicos.
De origem chinesa, a custom da Garinni foi lançada ano passado e agrada por seu estilo retrô, por sua posição de pilotagem e conforto. Como é de praxe nas custom, o motociclista fica sentado e não montado. Os braços ficam esticados e os pés apoiados em plataformas. Além disso, a moto conta com bancos individuais e até um encosto (sissy-bar) para o garupa, item que transmite maior conforto, principalmente em viagens. O preço sugerido é de R$ 13.500.
Motor e ciclística
A mini-custom da Garinni está equipada com motor OHC (comando simples no cabeçote) de dois cilindros em “V”, quatro tempos, refrigerado a ar e com 247 cm³ de capacidade cúbica. Apesar dos 24 cv a 8000 rpm de potência máxima e 1,60 kgf.m a 6000 rpm de torque máximo, o propulsor não tem o mesmo desempenho e força que sua principal concorrente, a Kasinski Mirage 250 - 30,9 cv e 2,25 kgf.m. Ainda carburada, a GR 250 T3 tem um melhor comportamento na estrada, já que o motor gosta de trabalhar cheio, ou seja, em giros mais altos. Em baixas rotações, a moto da Garinni deixa um pouco a desejar, já que tem a força (torque) de uma moto de 150 cm³. Por isso, seu habitat natural é realmente rodar por rodovias bem pavimentadas em viagens curtas de final de semana. A velocidade de cruzeiro é de 100 km/h.
Na parte ciclística, a moto custom da Garinni tem suspensão macia e freios de acordo com as necessidades do piloto. Na dianteira, o tradicional garfo telescópico e freio de disco simples de 260 mm de diâmetro, acionado por pinça de pistão simples. Na traseira, sistema de amortecimento bichoque com regulagem na pré-carga da mola e disco de freio simples de 120 mm de diâmetro, também com pinça de pistão simples.
O teste com a Garinni GR 250 T3 foi feito em pista fechada, com uma moto zero quilômetro. Desta forma o sistema de freio se mostrou um pouco borrachudo, porém temos que levar em consideração que as pastilhas ainda não tinham “casado” com os discos. Para auxiliar na segurança, equilíbrio e absorção de impactos, a mini-custom da Garinni está calçada com pneus Metzeler Perfect ME 77, com medidas 110/90 dianteira e 130/90 na traseira. Já as rodas, de aro 16 polegadas, são de liga leve.
Segurança e estilo
Para aumentar a segurança, a GR 250 T3 recebeu para brisa, que protege o piloto da vento, da chuva e também de pequenos objetos; faróis auxiliares para um melhor visualização em uma viagem noturna, além de um “mata-cachoro”.
Esbanjando estilo e muitos cromados, a moto da Garinni conta com painel de instrumentos sobre o tanque de combustível e informa velocidade e conta com hodômetros parcial e total. Além disso, os comandos que ficam nos punhos e os manetes são cópias dos usados na linha Harley. A GR 250 T3 também apresenta algumas engenhocas: partida por controle remoto e alarme –itens completamente supérfluos em um uma moto desta categoria.
Em função de sua configuração, motor “V2”, a Garinni GR 230 T3 é concorrente direta da Kasinski Mirage 250 (com preço promocional de R$ 13.400 até 31 de dezembro) e a Sundown V-Blade (R$ 13.629). Detalhe: de janeiro a novembro, a Garinni – empresa do Grupo Itapemirim – emplacou apenas 1.266 unidades, número que representa 0,09% do total do mercado. Para aumentar o volume de vendas, até o final de 2009 a marca quer chegar a 24 concessionárias em todo o Brasil.
Ficha Técnica
Motor: OHC, dois cilindros em “V”, quatro tempos, refrigerado a
ar
Cilindrada: 247 cm³
Potência máxima: 24,1 cv a 8000 rpm
Torque máximo: 1,60 kgf.m a 6000 rpm
Ignição: Eletrônica tipo CDI
Partida: Elétrica
Câmbio: 5 velocidade
Transmissão: Corrente
Quadro: Tubular, berço duplo em aço
Suspensão Dianteira: Garfo telescópico
Suspensão Traseira: Duplo amortecedor, com regulagem na
pré-carga da mola
Pneu Dianteiro: 110/90 - aro 16"
Pneu Traseiro: 130/90 - aro 16"
Freio Dianteiro: Disco simples de 260 mm de diâmetro
Freio Traseiro: Disco simples de 120mm de diâmetro
Dimensões CxLxA: 2.160 mm x 750 mm x 1.100 mm
Distância do solo: 150 mm
Capacidade do tanque: 12,9 litros
Capacidade máxima de carga: 185 kg
Peso seco: 140 kg
Cor: Preto/Prata
Preço: R$ 13.500,00
GALERIA DE FOTOS
Fotos: Mario Villaescusa
Fonte: http://www.moto.com.br
terça-feira, 8 de dezembro de 2009
Garini GR 250 T3: Quero ser uma HD
quarta-feira, 2 de dezembro de 2009
BMW S 1000 RR: O foguete alemão
Arthur Caldeira
Minha curiosidade sobre como a BMW teria levado todo seu conceito de conforto e segurança para uma moto superesportiva foi frustrada logo na primeira questão a Stefan Zeit, gerente de projeto da nova S 1000 RR: “esqueça. Focamos todo o desenvolvimento dessa moto no desempenho”, respondeu no melhor estilo germânico. A afirmação só fez crescer minha vontade de acelerar essa tão anunciada motocicleta – com 193 cv a S 1000 RR tem sido aclamada não somente como a mais potente, mas também como a mais radical motocicleta BMW jamais produzida.
O palco para confirmar (ou desmentir) as qualidades da nova superesportiva não poderia ser mais adequado: o lançamento mundial da S 1000 RR aconteceu no novo Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, Portugal. E este que vos escreve foi um dos felizardos a pilotar pela primeira vez esse foguete alemão. Apesar do vento cortante, o sol brilhava e tornava a visão das 40 motos enfileiradas no pit lane uma cena ainda mais bonita – uma para cada um dos jornalistas presentes.
Começando devagar
Apesar da ansiedade, antes de acelerar recebemos uma explicação sobre os dispositivos eletrônicos dessa verdadeira superbike – a S 1000 RR disputou a temporada 2009 do Campeonato Mundial de Superbike.
A começar pelos quatro modos de pilotagem – Rain, Sport, Race e Slick – que podem ser selecionados por um botão no punho direito. Pode-se escolher cada um deles até mesmo em movimento, entretanto nessa situação é preciso “fechar” o acelerador e apertar a embreagem até 60 segundos depois da escolha.
Em cada um dos modos, a resposta do acelerador muda, o ABS funciona de forma diferente e o controle de tração (DTC) permite acelerações com a moto mais inclinada. O inédito sensor de wheeling evita que a moto empine, porém deixa de entrar em ação no modo Slick, que só deve ser usado com pneus de competição e em circuitos.
Na primeira sessão, os técnicos da BMW sugeriram que pilotássemos no modo “Rain”, indicado para chuva e pisos escorregadios, para que nos acostumássemos tanto com a S 1000 RR como com o desafiador traçado de Portimão, repleto de subidas e descidas e curvas cegas.
Bastou sair dos boxes para perceber que estava a pilotar um novo tipo de motocicleta BMW. O ronco forte do motor e a resposta brusca do acelerador prometiam diversão com a superbike alemã, mesmo com a potência restrita a 150 cv, uma das principais características do modo “Rain”. Além disso, o controle de tração limita a ação do acelerador com a moto inclinada a mais de 38°.
Depois de algumas voltas, notei que a atuação dos freios ABS é bastante intrusiva no modo “Rain”. Ao final da reta dos boxes, uma frenagem brusca em descida fazia o ABS funcionar em demasia, estilo que não combinava com a pista de asfalto novo e com liberdade para acelerar. Porém, o estilo “Rain” deve ser ideal para situações adversas, como sob chuva forte ou piso molhado em uma estrada sinuosa.
À medida que me acostumava com o circuito e com a moto, troquei para o “Sport”. Toda a potência de 193 cv a 13.000 rpm fica disponível e a resposta do acelerador torna-se mais direta – até atingir a maior sensibilidade no modo “Slick”.
O novo motor impressiona. E não deve nada para os propulsores de quatro cilindros das motos japonesas, se é isso que está se perguntando. Com 999 cm³ de capacidade, pesa somente 59,8 kg – segundo a BMW, o mais leve quatro cilindros de 1.000 cc – conta com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Tem cilindros de grande diâmetro (80 mm), porém curso de apenas 49,7 mm – o que na prática significa um motor que cresce de giros rapidamente e oferece muita potência e torque em média e altas rotações. O torque máximo de 11,45 kgf.m a 9,750 rpm levanta a roda dianteira com facilidade – ainda bem que a S 1000 RR conta com o controle de wheeling que, logo que a roda sai do chão, gerencia o motor para colocá-la para baixo.
Esta S 1000 RR, definitivamente, não é a BMW de seu amigo cinqüentão. “É uma BMW sem concessões, sem assento e manopla aquecida, sem espaço para a garupa. É uma superesportiva”, completou Stefan Zeit que, para comprovar que entendia sobre o que falava, vestia macacão e andou conosco na pista de Portimão.
Cada vez mais rápido
Poderia gastar muitos parágrafos explicando o duto de ar variável, o controle das quatro válvulas por cilindro e as outras inovações tecnológicas que a BMW utilizou no quatro cilindros em linha da S 1000 RR. Mas, assim como eu, você deve mesmo querer saber como ele se comporta na pista.
Impressionante, seria um bom resumo, porém insuficiente para explicar o comportamento do propulsor dessa moto bávara. Apesar das especificações bastante esportivas, tem razoável força em baixos e médios regimes e uma incrível potência em altas rotações. A entrega de toda a potência vem de forma amigável e não assusta o piloto. No modo “Race” – indicado para o uso somente em pistas, porém com pneus de rua, como os excelentes Metzeler Racetec K3, originais de fábrica – o acelerador fica ainda mais nervoso.
Com ajuda do quick shift assistant, que possibilita subir as marchas sem tirar a mão do acelerador e sem acionar a embreagem, ao final da reta de chegada com 969 metros de extensão, a S 1000 RR alcançava mais de 280 km/h em quinta marcha (o câmbio tem seis), com o conta-giros indicando que havia “mais motor”. Então era hora de frear em descida, afinal a curva 1 para direita era feita em terceira marcha. Resumindo, o motor é de uma verdadeira esportiva puro sangue.
A frenagem em descida era uma ótima oportunidade para se constatar o funcionamento dos freios e o equilíbrio do chassi. Com dois discos de 320 mm de diâmetro e pinças de fixação radial com quatro pistões da marca Brembo têm uma “mordida” instantânea e arisca, como é necessário em tal situação. Na traseira, o disco simples de 220 mm tem pinça simples. O sistema de freios Race-ABS funciona equilibradamente nos modos mais radicais, como “Sport” e “Race”. Há até um sensor que evita o levantamento da roda traseira em frenagens muito radicas, aliviando um pouco o freio dianteiro. Tudo sem que o piloto perceba. Outra vantagem é que o conjunto de sensores e centrais eletrônicas do ABS e DTC (Dynamic Traction Control) pesa 1,5 kg.
Ciclística impecável
Sob frenagens bruscas e acelerações nas saídas de curva é que se nota o equilíbrio de todo o conjunto ciclístico de uma superesportiva, como a nova BMW S 1000 RR. A começar pelo compacto quadro em alumínio que oferece rigidez na medida certa. O conjunto de suspensões também mereceria um capítulo à parte – garfo invertido de 43 mm de diâmetro na dianteira e balança traseira mono amortecida que, além de ser uma bela peça de engenharia, tem dimensões avantajadas para garantir tração mecânica ao máximo nas curvas.
O melhor de tudo: trazem ajustes completos e fáceis de fazer. Pode-se regular a altura tanto na frente como atrás e um prático sistema com escalas de 1 a 10 permite ajustar compressão e retorno, além de pré carga da mola. Para nossa diversão, os mecânicos BMW escolheram um set-up considerado ideal para a pista portuguesa. Com meus 70 kg e para meu nível de pilotagem não precisei mudar nada.
Porém, sem pensar nas especificações da ciclística ao pilotar a S 1000 RR a primeira qualidade que salta é sua agilidade. Apesar da aparência de uma moto grande, muda de direção com facilidade e transmite total segurança ao piloto. Parece que o conjunto “conversa” com o piloto. Sente-se do tanque às pedaleiras recuadas todas as reações da moto.
O que permite entradas de curva precisas, ajudadas pela embreagem deslizante, que possibilita reduções bruscas sem desequilibrar a moto. Confiando no DTC e na aderência dos pneus de série, começava a acelerar bastante cedo na saída de curva. Vale dizer que, em nenhum momento, senti a moto querer escapar de traseira. O funcionamento do controle de tração é irrepreensível. Quando forguiar outras superesportivas sem o sistema terei de me lembrar que não terei toda a tecnologia da nova S 1000 RR. Freios ABS e DTC só podem ser adquiridos em conjunto.
Assusta um pouco o controle de wheeling, afinal assim que a roda dianteira levanta a moto parece cortar o motor e o foguete alemã recoloca o trem dianteiro no chão. No modo “Slick”, o sistema é desligado assim como o ABS da roda traseira. Quer dizer que ela empina – por no máximo 5 segundos – e também derrapa se você exagerar na dose no pedal de freio.
Porém se você se considera um piloto tão habilidoso que dispensa as maravilhas eletrônicas, uma boa notícia: tudo pode ser desligado – ABS e o controle de tração. Só cuidado ao girar o acelerador e ao acionar os freios, essa BMW S 1000 RR é nervosa mesmo.
Veredito
Depois de um dia inteiro no autódromo português na companhia da S 1000 RR, concluí que a BMW fez um excelente serviço no desenvolvimento de sua superesportiva que durou cerca de cinco anos, como revelaram os chefes do projeto. Esqueça as soluções mirabolantes, os cilindros expostos do motor boxer, monobraço e eixo-cardã, características de outras motos da fábrica alemã. Essa não é a BMW do seu pai.
Deixou de lado os mimos e apostou no desempenho. Tem um motor potente, uma ciclística intuitiva e muita tecnologia embarcada. Tecnologia, aliás, que faz dessa uma das mais seguras superesportivas que já pilotei. Lembrando que velocidades acima do permitido nunca são seguras e só devem ser atingidas em pistas e circuitos fechados com todo o equipamento de segurança necessário.
E pela primeira vez o preço não é um ponto negativo, quer dizer, se compararmos com outras motos da mesma categoria. Completa, com toda a eletrônica disponível, a S 1000 RR vai custar R$ 74.590. Estará disponível ao motociclista brasileiro a partir de março em quatro opções de cores – verde, prata, preta e na versão tricolor da equipe de fábrica, que vai custar mais R$ 2.800. Praticamente o mesmo da Honda CBR 1000 RR com freios ABS, porém sem controle de tração, vendida a R$ 75.000.
Ficha técnica:
Motor: Quatro cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro e
refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 999 cm³
Diâmetro x curso: 80,0 mm x 49,7 mm
Taxa de compressão: 13,0: 1
Potência máxima: 193 cv a 13.000 rpm
Torque máximo: 11,45 kgf.m a 9.750 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down)
com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso – totalmente ajustável
Suspensão traseira: Balança traseira em alumínio monomortecida
com 130 mm de curso – totalmente ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de
fixação radial de quatro pistões com sistema ABS
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça
de um pistão e sistema ABS
Pneus: Metzeler Racetec K3 120/70-ZR 17 (diant.)/ 190/55- ZR17
(tras.)
Comprimento: 2.056 mm
Largura: 826 mm
Distância entre-eixos: 1432 mm
Distância do solo: não disponível
Altura do assento: 820 mm
Peso em ordem de marcha: 206,5 kg
Peso a seco: 183 kg
Tanque de combustível: 17,5 litros
Cores: Verde, prata, preto e tricolor (branca, azul e
vermelha)
Preço sugerido: R$ 74.590
* O jornalista viajou a convite da BMW
Fonte: http://www.moto.com.br
quarta-feira, 18 de novembro de 2009
Nova BMW R 1200 GS Special Edition
Arthur Caldeira
Em maio deste ano, uma BMW R 1200 GS de número 500.000 saiu da linha de montagem da marca alemã em Berlim. Família de maior sucesso da marca bávara, foram comercializadas 35.305 unidades da R 1200 GS em todo o mundo só em 2008. Para celebrar o sucesso e a efeméride, a BMW lançou a Special Edition, uma edição especial ainda mais completa com muita tecnologia embarcada e equipamentos que fazem dessa motocicleta a companheira ideal para viagens, qualquer que seja o destino.
A GS Special Edition tem a mesma base mecânica: o motor boxer de dois cilindros opostos e 1.170 cm³ de capacidade. Mesmo com refrigeração mista (ar e óleo), o propulsor, alimentado por injeção eletrônica de combustível, tem excelente desempenho: 105 cv de potência máxima a 7.500 rpm e torque de 11,7 kgf.m a 5.750 rpm. Na prática potência para se manter altas velocidades e “força” para economizar nas trocas de marchas. Basta engatar a sexta e última marcha e se esquecer do pedal de câmbio na estrada – essa BMW tem retomadas impressionantes. A partir daí é só curtir a excelente posição de pilotagem que, no caso, dessa
edição especial é reforçada pelo banco conforto de série.
Além do assento bicolor, para brisa fumê, protetores de mão, setas com LEDs e a pintura branca alpina completam a diferenciação visual desse modelo comemorativo. Mas a exclusividade não fica apenas na aparência, a R 1200 GS Special Edition tem protetor do cárter, cobertura dos cabeçotes em alumínio e rodas raiadas com aros “externos” como itens que reforçam seu caráter aventureiro. Itens, aliás, fundamentais para enfrentar uma estrada não pavimentada com mais segurança – no caso de uma queda “boba” esses detalhes podem fazer a diferença entre seguir viagem ou ficar parado no meio do nada.
Sopa de letras
Para celebrar o sucesso do modelo, a BMW fez questão de equipá-lo com o que há de mais moderno em termos de tecnologia embarcada. A sopa de letrinhas até confunde de início: ASC, ESA, ABS, RDC... Mas basta desvendar o significado de cada uma das siglas para ter a certeza que essa big-trail alemã pode lhe levar a qualquer lugar.
O RDC é o controle eletrônico da pressão dos pneus. Além de verificar a cada vez que a moto é ligada, o sistema monitora permanentemente a calibragem dos pneus. Em caso de queda brusca da pressão, o motociclista recebe um aviso no computador de bordo. Já os freios ABS (antitravamento) garantem segurança nas frenagens de emergência – o bom é que por se tratar de um modelo off-road, essa BMW permite que os freios ABS possam ser desligados e os mais radicais usem os freios de acordo com seu estilo de pilotagem.
Já o botão do ESA (Electronic Suspension Adjustment) permite ajustar eletronicamente as suspensões da BMW R 1200 GS. Em sua versão Enduro que equipa a linha, o sistema de ajuste eletrônico traz, além da pré-carga da mola – piloto, piloto e bagagem ou dois ocupantes e bagagem – e da compressão e retorno Normal, Confortável e Sport; dois modos off-road: leve e mais pesado, que regula a pré-carga das molas para obstáculos mais radicais.
Outra maravilha da eletrônica que é extremamente útil na pilotagem off-road é o ASC (Automatic Stability Control), um exclusivo controle de tração que evita derrapagens indesejadas em superfícies escorregadias. Quem está acostumado, sabe que girar o acelerador com muito ímpeto na terra significa aquela escapada de traseira. Se o motociclista não dosar a mão, a moto pode até sair debaixo. Mas com o ASC esse risco não existe. Assim que a roda traseira começa a derrapar, uma luz amarela acende no painel e avisa que o controle de tração entrara em ação.
Na prática a impressão que se tem é de que a moto está tendo problemas de alimentação, já que o sistema gerencia o motor de modo a diminuir o torque na roda traseira. Pode-se “torcer” o cabo que o sistema corrige os exageros. De início é preciso “fé” na tecnologia, mas depois que você nota o funcionamento irrepreensível do sistema a brincadeira fica divertida. Para os mais radicais, o ASC oferece um ajuste mais esportivo que permite leves derrapagens ou ainda se pode desligar o sistema.
Matemática
No fim das contas, depois de experimentar todas essas traquitanas eletrônicas e desvendar a sopa de letras, dá vontade de completar o tanque de 20 litros e pegar a estrada para rodar sem destino. Ou até a gasolina acabar, afinal um dos “defeitos” dessa BMW é seu consumo um pouco elevado, em torno de 15,6 km/l – o que resultaria em uma autonomia de 300 km.
Mas esqueça os números, nesta R 1200 GS não é preciso nem saber matemática. A tela de cristal líquido do computador de bordo informa, além do consumo médio, a distância que você pode percorrer até o próximo posto. Velocidade média, relógio, nível de combustível, hodômetros, entre outras informações também aparecem no painel digital. Dois mostradores analógicos –conta-giros e velocímetro – completam o cockpit.
A matemática só tem de ser usada em duas situações: para controlar a velocidade e não ultrapassar os limites legais, o que nessa BMW não é difícil, já que ela vai com facilidade a mais de 200 km/h; e na hora de pagar por essa famosa big-trail.
É preciso ter uma recheada conta bancária para ter essa edição especial na garagem: R$ 80.900 e ela é sua. “Apenas” R$ 1.000 mais cara que a versão top de linha da R 1200 GS e com muito mais equipamentos.
Ficha técnica
Motor: Dois cilindros opostos (boxer), 4 válvulas por cilindro e
refrigeração mista
Capacidade cúbica: 1.170 cm³
Potência máxima (declarada): 105 cv a 7.500 rpm
Torque máximo (declarado): 11,7 kgf.m a 5.750 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: eixo-cardã
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Quadro: Multitubular em aço
Suspensão dianteira: BMW Telelever com 190 mm de curso
Suspensão traseira: BMW Paralever com 200 mm de curso
Freio dianteiro: Disco duplo de 305 mm de diâmetro
Freio traseiro: Disco simples de 265 mm de diâmetro
Pneus: 110/80-19 (diant.)/ 150/70-17 (tras.)
Comprimento: 2.210 mm
Largura: 935 mm
Altura: 1.450 mm
Distância entre-eixos: não disponível
Distância do solo: não disponível
Altura do assento: 870/890 mm
Peso em ordem de marcha: 225 kg
Peso a seco: 199 kg
Tanque de combustível: 20 litros
Cores: Branca alpina
Preço sugerido: R$ 80.900,00
Galeria de fotos:
Fotos: Gustavo Epifanio
Fonte: Agência Infomoto
sexta-feira, 6 de novembro de 2009
De pneu a capacete, tudo para a proteção
PNEU DE DUPLA PERSONALIDADE
O principal lançamento da Pirelli no Salão Duas Rodas foi o Angel ST, produto que tem dupla personalidade: é extremamente confiável e traz perfil esportivo. O novo modelo da Pirelli - produzido na fábrica de Breuberg, na Alemanha – é destinado para motos acima de 600 cc e projetado para motociclistas que gostam de “ganhar o mundo”, rodando dezenas de quilômetros por dias.
MACACÃO ALPINESTARS
CAPACETE ARAI
Fabricado à mão no Japão, o casco do capacete Arai é produzido em fibras multicompostas para máxima proteção. Extremamente leve e compacto oferece melhor aerodinâmica e segurança.
CONJUNTO THOR
A Brasil Racing, importador e distribuidor dos produtos Thor MX, apresentou no Salão Duas Rodas a coleção
2010. Em função de sua qualidade e acabamento, os produtos são utilizados pelos pilotos do Campeonato Americano de Motocross.
BOTA SBK
ÓCULOS RIFFEL
CAPACETE BIEFFE
O capacete SI Two Tones da Bieffe tem casco injetado em ABS, viseira em policarbonato de 2 mm com dupla curvatura e sistemas de ventilação. Fabricado pela Starplast, o casco recebeu pintura em preto fosco. O novo modelo conta ainda com grafismo em decal, fecho de engate rápido e anel antifurto. Detalhe: o revestimento interno é removível e lavável. Informações, http://www.starplast.com.br/ .
COLETE ASW
JAQUETA SHIFT
Confeccionada em tecido 100% ventilado, a jaqueta Shift Airbone Mesh é ideal para o verão. Conta com design atual, estrutura acolchoada nas costas, ombros e braços. Para uma maior proteção do piloto, a jaqueta traz painéis em náilon nas áreas mais suscetíveis à abrasão. Além de proteções removíveis de cotovelos e ombros. Disponível também na versão feminina. O preço sugerido é de R$ 504,90. Informações, http://www.shiftracing.com.br/ .
Fonte: Agência Infomoto
sexta-feira, 23 de outubro de 2009
GSX 650F: Uma touring vestida de esportiva
Aldo Tizzani
Para quem não é muito antenado no “mundo moto” fica difícil distinguir as diferenças entre a Suzuki GSX 650F e uma superesportiva da marca como, por exemplo, a GSX-R 750. Ambas contam com carenagem integral e grafismos que remetes aos modelos de competição.
Porém, as semelhanças param por ai. A GSX 650F é uma moto mais dócil e confortável, que pode ser usada tanto no dia-a-dia, como também em viagens, já que oferece banco em dois níveis e guidão mais alto e preso sobre a mesa por meio de coxins. Isso resulta em uma melhor postura para o piloto. Resumindo, a GSX 650F é uma boa opção para quer um bom desempenho sem abrir mão do conforto.
Mesmo com seu design racing, esta Suzuki foi projetada para ser confortável para viagem solo ou em dupla. A posição do assento em relação às pedaleiras e ao guidão é equilibrada, principalmente para pilotos de baixa estatura, que terão ainda uma “pitada” de esportividade na tocada. Apesar das benesses de seu estilo esportivo, a moto traz a alma da naked Bandit 650 com alguns benefícios. Como por exemplo, a proteção aerodinâmica oferecida pela carenagem integral e o apelo visual, que agrada alguns motociclistas.
Bandit carenada
A motorização da GSX 650F é exatamente a mesma da linha Bandit 650cc: quatro cilindros em linha, 656cm³ de apacidade, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), que produz 85 cv a 10.500 rpm de potência máxima e 6,27 kgm.f a 8.900 rpm de torque máximo. Tem também as mesmas qualidades de suas irmãs “peladas”: torque desde as baixas rotações; engates de marchas, macios e precisos; e o motor liso, sem engasgos, que entrega a potência de forma gradativa, sem assustar o motociclista.
As semelhanças com a família são tantas que podemos chamar a GSX 650F de “Bandit carenada”. Afinal, a ciclística dessa Suzuki traz receitas de sucesso já consagradas nas outras integrantes da família. Quadro berço duplo tubular em aço, com garfo telescópico tradicional ajustável na pré-carga da mola, na suspensão dianteira, e balança monoamortecida, na traseira, também regulável na pré-carga da mola.
Ambas trabalham de acordo com sua proposta, são macias e copiam bem as imperfeições do piso. Para auxiliar neste trabalho de absorção de impactos, a sport touring da Suzuki está calçada com pneus Bridgestone de perfil esportivo – 120/70-17 (dianteira) e 160/60-17 (traseira).
O sistema de freio dianteiro da GSX 650F conta com duplo disco flutuante com 310 mm diâmetro, mordido por pinças de quatro pistões opostos. O freio traseiro, de disco simples de 240 mm de diâmetro, traz pinça deslizante. O dianteiro se mostrou mais eficiente. O traseiro precisava de mais alguns quilômetros rodados para acomodar as pastilhas.
A GSX650F tem o farol multi refletor de lente plana. Na traseira, a lanterna foi instalada sob a rabeta e as setas contam com lentes transparentes com lâmpadas na cor âmbar, que oferecem melhor visibilidade aos outros motoristas e motociclistas. O painel de instrumentos é de fácil visualização e conta com shift-light.
Praticamente, uma Bandit carenada, porém com 1kg a mais e “muitos” reais mais cara, a GSX 650F está disponível nas cores preta, preta/prata e azul/branco. O preço sugerido dessa versão sport-touring é de R$ 34.594, mais cara que a Bandit naked, vendida por R$ 31.151, e também que a versão semi-carenada S, cotada a R$ 32.709.
Ficha Técnica
Motor: DOHC, quatro tempos, quatro cilindros em linha e
refrigeração líquida
Cilindrada: 656 cm³
Diâmetro x curso: 65,5 x 48,7 mm
Taxa de compressão: 11,5:1
Potência máxima: 85 cv a 10.500 rpm
Torque máximo: 6,27 kgf•m a 8.900 rpm
Sistema de Combustível: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Câmbio: Seis velocidades
Transmissão: Corrente
Quadro: Tubular, berço duplo em aço
Suspensão:
Dianteira: Garfo telescópico, ajustável e com pré-carga
da mola
Traseira: Monoamortecida, com regulagem na pré-carga da
mola
Dianteiro: 120/70-ZR17
Traseiro: 160/60-ZR17
Freios:
Dianteiro: Disco duplo de 310 mm, com pinças de quatro
pistões opostos
Traseiro: Disco de 240 mm, com pinça de um pistão
Dimensões: CxLxA 2.130 mm x 760 mm x 1.235 mm
Entre-eixos: 1.470 mm
Distância do solo: 125 mm
Altura do assento: 770 mm
Capacidade do tanque: 19 litros
Peso seco: 216 kg
Preço: R$ 34.594,00
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Fonte: Agência Infomoto
